本月累计签到次数:

今天获取 积分

新能源汽车

新能源汽车

736 浏览

项目外包:柔性焊装生产线外包(5000万预算)

需求类 刺客 2017-11-29 16:40 发表了文章 来自相关话题

项目外包:柔性焊装生产线外包(5000万预算)
项目外包:柔性焊装生产线外包(5000万预算)
616 浏览

新能源汽车产业链分析研究报

行业报告 其中之一 2017-07-19 15:20 发表了文章 来自相关话题

 
 
729 浏览

2017年 上半年新能源汽车行业报告

其它类 其中之一 2017-07-11 10:46 发表了文章 来自相关话题

新能源汽车行业报告


《中国制造2025》规划明确提出,将到2020年,我国自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆,到2025年,新能源汽车年销量300万辆;到2020年,随着整车放量,产业链同样迎来六年十倍的发展空间。

一、新能源汽车确定性高速成长

新能源汽车确定性高速成长,稀缺属性凸显,上调2015年销量预 查看全部
新能源汽车行业报告


《中国制造2025》规划明确提出,将到2020年,我国自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆,到2025年,新能源汽车年销量300万辆;到2020年,随着整车放量,产业链同样迎来六年十倍的发展空间。

一、新能源汽车确定性高速成长

新能源汽车确定性高速成长,稀缺属性凸显,上调2015年销量预
471 浏览

案例-电动汽车外转子轮毂电机场路耦合设计!

机械自动化类 不见不散 2016-12-16 16:48 发表了文章 来自相关话题

案例分享-电动汽车外转子轮毂电机场路耦合设计!
案例分享-电动汽车外转子轮毂电机场路耦合设计!
437 浏览

你真的知道什么是“新能源汽车”吗?最全解释 看完全懂了

机械自动化类 Winterfall 2016-12-15 10:24 发表了文章 来自相关话题

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计,全世界现有超过400万辆液化石油气汽车,100多万辆天然气汽车。而在中国,新能源汽车被广泛应用于部分城市的公共交通领域,部分地方政府也对私人购买新能源汽车予以支持(如上 查看全部
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计,全世界现有超过400万辆液化石油气汽车,100多万辆天然气汽车。而在中国,新能源汽车被广泛应用于部分城市的公共交通领域,部分地方政府也对私人购买新能源汽车予以支持(如上
519 浏览

新能源汽车电机市场需求将达500亿~1000亿

机械自动化类 不见不散 2016-11-30 09:23 发表了文章 来自相关话题

导 语:
 
近日,新能源汽车电机市场发生一次不小的“地震”。据笔者获悉,云意电气1.7亿元收购上海力信电器技术有限公司51%股权,且投资1.2亿元建设新能源车用电机及控制系统产业化项目。

不要小看这个收购项目,它背后反映的是新能源汽车电机市场的巨大需求。某机构测算,预计到2020年新能源汽车电机驱动系统的市场需求 查看全部
导 语:
 
近日,新能源汽车电机市场发生一次不小的“地震”。据笔者获悉,云意电气1.7亿元收购上海力信电器技术有限公司51%股权,且投资1.2亿元建设新能源车用电机及控制系统产业化项目。

不要小看这个收购项目,它背后反映的是新能源汽车电机市场的巨大需求。某机构测算,预计到2020年新能源汽车电机驱动系统的市场需求
527 浏览

新能源汽车电机电控领域竞争将越来越激烈

机械自动化类 不见不散 2016-11-30 09:13 发表了文章 来自相关话题

如果说,“发动机、变速箱、底盘”是业界公认的传统燃油汽车最重要的核心部件。那么,对于新能源汽车而言,“电池、电机、电控”这“三大件”则被视为核心部件。由于众所周知的原因,中国在燃油车核心技术领域已很难赶超欧、美、日等汽车强国,那么,被赋予“弯道超车”使命的新能源汽车产业能“凤凰涅磐”、“破茧成蝶”吗?

先撇开动力电 查看全部
如果说,“发动机、变速箱、底盘”是业界公认的传统燃油汽车最重要的核心部件。那么,对于新能源汽车而言,“电池、电机、电控”这“三大件”则被视为核心部件。由于众所周知的原因,中国在燃油车核心技术领域已很难赶超欧、美、日等汽车强国,那么,被赋予“弯道超车”使命的新能源汽车产业能“凤凰涅磐”、“破茧成蝶”吗?

先撇开动力电
354 浏览

一分钟让你全面认识新能源汽车电机

机械自动化类 广岛之恋 2016-11-28 10:58 发表了文章 来自相关话题

近年来,国家和有关部门大力倡导节能减排,电动汽车的推出吸引了诸多汽车及零部件企业的目光,电动汽车,成为我国未来汽车产业的热门趋势。
现在电动汽车的发展越来越快,而电动汽车电机的研发,更是引起了大家的关注,不过真正了解电动汽车电机的人却寥寥无几。小编为大家搜罗多方资料,为大家好好讲一下电动汽车电机的知识,以及新能源电机 查看全部
近年来,国家和有关部门大力倡导节能减排,电动汽车的推出吸引了诸多汽车及零部件企业的目光,电动汽车,成为我国未来汽车产业的热门趋势。
现在电动汽车的发展越来越快,而电动汽车电机的研发,更是引起了大家的关注,不过真正了解电动汽车电机的人却寥寥无几。小编为大家搜罗多方资料,为大家好好讲一下电动汽车电机的知识,以及新能源电机
591 浏览

《2016年中国新能源汽车市场研究报告》

机械自动化类 其中之一 2016-11-25 16:53 发表了文章 来自相关话题

2016年中国新能源汽车市场研究报告
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善,2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长,中国新能源汽车销量全球占比逾40%,高于美国、欧洲和日本,在全球新能源汽车市场处于主导地位, 查看全部
2016年中国新能源汽车市场研究报告
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善,2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长,中国新能源汽车销量全球占比逾40%,高于美国、欧洲和日本,在全球新能源汽车市场处于主导地位,
377 浏览

互联网造车“胎死腹中”?

机械自动化类 善思惟 2016-11-16 16:00 发表了文章 来自相关话题

 曾经要变革传统汽车行业的互联网造车,似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。

  11月6日,乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应,导致公司资金不足一大缘由,是乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金,直接导致对LeEco的资金支持不足。

  无独有偶,在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时, 查看全部
 曾经要变革传统汽车行业的互联网造车,似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。

  11月6日,乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应,导致公司资金不足一大缘由,是乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金,直接导致对LeEco的资金支持不足。

  无独有偶,在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时,
条新动态, 点击查看
建设难,覆盖面广,很难实施。
配套体系不完善。
建设难,覆盖面广,很难实施。
配套体系不完善。
1 回答

燃料汽车靠谱吗?工作原理是什么?

机械自动化类 扳手哥 2016-10-24 16:34 回复了问题 • 3 人关注 来自相关话题

2 回答

新能源汽车的寿命有多长啊?我们普通汽油车还要定期保养呢。

机械自动化类 绿色王国 2016-09-28 10:38 回复了问题 • 3 人关注 来自相关话题 产生赞赏:¥5.00

7 回答
2 回答
736 浏览

项目外包:柔性焊装生产线外包(5000万预算)

需求类 刺客 2017-11-29 16:40 发表了文章 来自相关话题

项目外包:柔性焊装生产线外包(5000万预算)






























[login]
联系方式;17621416649
[/login] 查看全部
项目外包:柔性焊装生产线外包(5000万预算)

微信截图_2017112916380311.png


微信截图_2017112916381922.png


微信截图_2017112916383333.png


微信截图_2017112916384644.png


微信截图_2017112916385955.png


微信截图_2017112916391266.png

[login]
联系方式;17621416649
[/login]
616 浏览

新能源汽车产业链分析研究报

行业报告 其中之一 2017-07-19 15:20 发表了文章 来自相关话题

 

微信截图_20170719152050.png

 
729 浏览

2017年 上半年新能源汽车行业报告

其它类 其中之一 2017-07-11 10:46 发表了文章 来自相关话题

新能源汽车行业报告





《中国制造2025》规划明确提出,将到2020年,我国自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆,到2025年,新能源汽车年销量300万辆;到2020年,随着整车放量,产业链同样迎来六年十倍的发展空间。

一、新能源汽车确定性高速成长

新能源汽车确定性高速成长,稀缺属性凸显,上调2015年销量预测至25--30万辆,主要原因在于:

下半年历来是汽车销售旺季,新能源汽车也不例外:从季节规律上看,下半年历来是汽车销售旺季,去年下半年新能源汽车销量是上半年的3倍,差距明显。今年上半年新能源汽车产销量接近八万辆,下半年的数据将进一步增长;

电池产能瓶颈逐渐突破:动力电池上半年一直处于供不应求的状态,导致新能源汽车不能及时放量,随着电池企业扩产项目投产,电池产能的瓶颈正在逐渐突破;

新兴商业模式拉动:新的商业模型兴起是新能源汽车市场新的特点,分时租赁已经在全国展开,打车软件引入新能源汽车将会是下一个重要的需求增长点;

地方补贴下半年逐步到位:“十二五”规划到期考核给地方政府带来压力,预计下半年会有更多的地方配套补贴落地,能够直观的拉动下半年产销量上升;


二、行业基本面已经发生根本性变化

新能源汽车产销火爆,中国将成为全球最大市场:6月全球电动汽车销售火爆,4.2万辆规模逼近历史高点,比亚迪夺得销量冠军,中国7款车型入围20强;从上半年产销量来看,中国超过美国成为全球最大的新能源汽车市场基本没有悬念;


产业资本大规模进入,对于新能源汽车前景高度看好:1-7月进入新能源汽车行业的资本规模将近千亿,单动力电池环节就有约15家公司投资达400亿元,在明确补贴下行的情况下投资放量充分说明产业端对于市场发展空间的高度看好.


产业链上下游公司业绩开始释放:经过系统梳理产业链条,在下游需求3倍以上放量的情况下,中游四电(电池、电机、电控、电空调)及相关设备出现严重供不应求状况,业绩放量明显;同时上游材料及资源品中新能源汽车板块业务占比迅速提升,带来新的活力;

1、新能源汽车板块弹性对比







2、新能源汽车板块弹性对比







三、新能源汽车产业链全景






四、新能源汽车销量预测






《中国制造2025》规划明确提出,将到2020年,我国自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆,到2025年,新能源汽车年销量300万辆;

到2020年,动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平,在国内市场占有率80%,随着整车放量,产业链同样迎来六年十倍的发展空间。

1、下游整车市场--微型车

市场空间:微型车指符合“双80”标准,享受国家补贴的A00级轿车,2014年新能源微型车销量28,129辆,预计到2020年,微型车年销量将达到32万辆。

市场格局:目前主要是众泰、奇瑞、时空、新大洋和康迪五家瓜分市场,由于购置和使用成本低,前期推广迅速;未来微型车市场有可能面对两大挑战,一是国民电动车规范化以后的低速车提升,二是瞄准国民电动车市场的乘用车下沉。

未来发展:微型车竞争核心在于使用场景,定位家庭使用的第二、三辆车;本身与新兴商业模式契合,分时租赁和打车软件打开新的市场空间;






2、下游整车市场--客车

市场空间:2014年客车市场销量2.1万辆,市场推广来自三大动力:地方政府推广压力的直接传导、公交燃油补贴向新能源公交倾斜、新商业模式的带动。我国采用商用带动乘用的发展路线,预计到2020年,新能源客车年销量将达到20万辆;

市场格局:客车市场门槛高,基本是内部竞争。2014年宇通占据市场份额30%以上,比亚迪和南京金龙紧随其后,销量前五名的公司合计市场占有率60%以上,宇通、比亚迪和金龙系的第一梯队地位短时间内难撼动;

未来发展:相比传统客车市场,新能源客车有望形成传统直销、融资租赁和线路运营三种模式并存的情况,融资租赁能够使公交公司实现轻资产运营,已经有企业开始尝试,相比欧美国家,我国融资租赁业务比例较低,有望在新能源汽车领域实现突破。







3、下游整车市场--乘用车

市场空间:乘用车受消费端驱动,推广关键在于充电设施完善、摇号限行优惠政策、购置和使用成本降低,安全性能提升。2014年乘用车销量25,553辆,预计到2020年,新能源乘用车年销量将达到40万辆,在四大车型里弹性最大,市场空间最广。

市场格局:目前市场主要由比亚迪、北汽、江淮、上汽四家主导,比亚迪布局最早、车型最全,明星车型比亚迪秦销量遥遥领先,“74”战略全市场覆盖;北汽新能源坚定纯电动之路,依靠资源整合销量迅速上升;上汽和江淮属于第二梯队,已经各自制定相应的发展计划。

未来发展:虽然目前市场由国内车企主导,未来外资以及合资车型的逐渐丰富仍会给市场带来冲击,同时互联网企业掀起造车热潮,BAT、乐视等已经开始行动,相比微型车和客车,乘用车市场未来的不确定性也是最大。






4、下游整车市场--物流车

市场空间:物流业快速发展对于城市物流车需求激增是市场爆发的基础,2014年新能源物流车仅有500辆,我们预计到2020年销量有望达到8万辆。


市场现状:传统货车污染环境,城区限行,城市内的物流运输规范化严重不足,效率低下;而新能源物流车零排放,且享受国家补贴,能够代替传统物流车拿到进城许可,是满足各方需求的有效解决办法;


未来发展:国内众多企业已经瞄准物流市场,除了北汽、上汽、东风、比亚迪、宇通等有实力的企业以外,也有新兴的企业不断参与竞争,国内新能源物流车刚刚起步,将成为各大车企争夺的下一个战场。






五、充电桩产业链

市场空间:截止2014年底,全国共建成723座充电站,2.8万个充电桩,充电设施与新能源汽车保有量比例仅有1:4左右,《电动汽车充电基础设施建设规划》近期出台,预计到2020年充换电站数量达到1.2万个,充电桩达到450万个,充电设施建设市场空间千亿左右。

市场现状:充电桩产业链发展仍有不确定性,电动汽车用户的充电习惯尚未定型;大规模集中式快充对于电网的冲击不易解决;充电设施利用率低,仅靠收取充电服务费难以盈利;

市场发展:电网、中石化等大国企、北汽等整车厂以及各类充电设施建设和运营企业均参与竞争。目前充电基础设施有限,盈利主要来自电费差价和充电服务费,各家企业的盈利模式并不清晰。需要充电基础设施形成规模,运营企业方能掌握更多核心数据,充电设施的“互联网+”端口作用才能体现出来。






1、核心零部件--市场空间测算

新能源汽车核心零部件包括电池、电机、电控三大部分,电池占整车成本最高30%-45%左右,电机电控占比20%-25%,整车和其他部分占剩下的20%。

从板块弹性上看,动力电池在整车成本中所占比例最高,板块空间也最大。零部件板块按2020年市值排序:电芯>电机控制器>电机>BMS>PACK






2、核心零部件--动力电池

市场空间:动力电池是新能源汽车的核心零部件,直接决定整车性能。2014年我国动力电池需求量约为3GWh左右,到2020年,随着新能源汽车放量,动力电池需求将上升至37GWh左右,按照现有电池价格估算,整个动力锂电池市场规模近千亿元,在所有零部件中空间最大。

技术路线:国家创新工程对电池能量密度要求不断提高,由磷酸铁锂转向三元材料已经确定,各大车厂切换迅速,高工锂电预计今年国内三元锂电池占动力电池总量比例20%,明年将上升至50%,逐步超越磷酸铁锂成为主流路线;

供需关系:根据我们的测算,2015年的规划产能不能完全释放,整个动力锂电池市场仍是供不应求的局面。而到2016年,不完全统计规划产能将达到40GWh,随着产能的不但释放,动力锂电池的产能供求关系可能发生逆转,分化明显,引发行业洗牌.






2、核心零部件--动力电池

竞争格局:从2014年数据来看,AESC、LG和比亚迪占据全球出货量前三,比亚迪、国轩、力神、中航锂电等企业在国内出货量领先。国外电池厂与整车厂有紧密的股权合作关系,而国内除了比亚迪自产自用以外,电池厂与整车企业的配套关系仍然分散。另一方面,国内电池性能与日韩企业的差距明显,三星SDI和LG化学在国内的新厂明年将会投产,会对国内电池企业产生冲击,压缩生存空间,加上供求关系将迎来逆转,国内电池行业的洗牌不可避免。

谁能胜出:根据竞争格局来看,胜出企业必须具备以下特点:设备先进,自动化水平高;质量控制水平领先,避免系统性风险;技术开发水平优秀,不断开发新产品;产能充足,满足新能源汽车高速发展需求;没有前期投资包袱,新产能加有经验技术人员成功的可能性较大;






3、零部件--电机电控

市场空间:新能源汽车电机和电机控制器是新能源汽车的核心零部件。整车放量将会拉动行业发展,预计到2020年,新能源汽车电机电控的市场空间将达到400亿元。

竞争格局:国内市场参与者分为三类:1)传统其他领域的电机生厂商转型跨界;2)从成立之初就针对新能源汽车电机电控的企业;3)具备传统整车及其零部件生产能力的企业;从技术水平上看,国内电机已经与国际水平相差不大,整车厂大部分与国内企业合作,未来市场空间逐渐上升,不排除国外企业参与竞争,但是所受冲击将低于电池行业。

未来发展:主要市场格局已经形成,新入投资很难抢占高地,行业在存量间转化;通过并购重组,强强联合,有资金优势和技术市场优势的形成联盟将构建极强的护城河。

4、核心零部件--电空调

市场空间:电动空调是新能源汽车中除电机外能耗最高的汽车零配件,对续行里程有1/4~1/3左右的影响。按照大中型客车6万元/套,乘用车5000元/套的均价估算,到2020年电动空调行业的市场空间将达到160亿元。客车空调市场目前是主导,乘用车市场增长空间大。

市场格局:大中型客车空调市场集中度较高,乘用车市场相对分散。客车空调销售模式以公交、汽运公司直接点单为主,客户粘性较高,毛利率水平也高达40%,国内市场已被松芝股份、湖南华强和广州精益等瓜分,后入者很难拿到订单。乘用车空调市场多以标配模式为主,市场竞争激烈、相对分散,利润水平也较低,目前外资企业仍具有明显优势。

未来发展:客车空调市场主要格局已经形成,龙头企业“强者恒强”局面将会持续。乘用车空调市场尚未洗牌,行业有待进一步整合,具有技术和客户资源优势的企业通过强强联合方能占据主导。






六、电池制造--锂电设备

市场空间:锂电设备按照锂离子的生产流程可分为前端、中端和后端设备,设备的精度和自动化水平直接影响到锂电池的效率和一致性。2020年动力锂电池的总需求量将达37GWh,是2014年的十倍以上,动力锂电池扩产直接拉动设备需求;

周期性与成长性共存:制造设备的需求来自下游产能的扩张,通常具有明显的周期性特征。根据测算,2016年动力电池的供需关系可能发生逆转,2015年将是锂电设备增速高点。锂电设备高低端市场分化明显,电池龙头与设备龙头绑定更紧密。本轮大规模扩产潮结束以后,高端市场仍然能够享受产能稳步增长带来的成长性。






2、电池制造--锂电设备

市场格局:低端市场和高端市场并存。低端市场企业规模小,产品单一、适用性差、同质化竞争激烈,利润率低;高端市场企业技术水平高,产品定制非标准化,客户粘滞性高,利润也较高。目前国内锂电设备市场仍然分散,仅有少数企业可以进入高端市场。低端市场主要以国产低价格设备为主,高端市场则面临日韩先进设备的挤压。

未来判断:目前设备水平上差距仍然明显,仅有龙头企业能够进入大客户供应链,享受行业高增长福利。同时锂电设备的标准化程度低,需要按照客户需求进行定制化服务,客户粘性很高。目前能够进入比亚迪、ATL等知名电池企业供应链条的国产企业稀少,更容易形成滚雪球的正效应,吸引更多客户来寻求合作,最看好专精的国内龙头企业。






七、上游原材料--正极材料

市场空间:正极原材料在电芯成本中占比最大,接近40%。根据我们预测,2013年9.6万吨的需求,而2020年是2013年的5.3倍,复合年均增长率达到27.2%。从供需关系上看,2015年供需平衡,但是高端产能供不应求,若不进行扩产,2016年开始将出现产能不足,目前国内企业已经开始扩张;

竞争格局:国际正极材料市场主要是中日韩三足鼎立,而国内目前竞争格局较为分散,大部分正极材料企业提供磷酸铁锂,能够提供车用动力锂电池三元材料并且通过整车企业认证的厂商十分有限,当升科技在高端三元正极材料领域的龙头地位已经基本确立;


未来发展:由于国内企业的原料和生产成本优势,日韩企业未来将选择来华建厂,拉动行业弹性,同时正极材料行业将面临全球整合、全球竞争。






2、上游原材料--负极材料

市场空间:根据我们统计与预测,2013年负极材料全球需求接近5万吨,2020将是2013年的5倍,复合增长率达24.2%;全球负极材料产能过剩严重,2013年产能是需求的2倍。供求关系上看,全球负极材料产能严重过剩,但是企业内部出现明显分化,高端产能供应紧张,随着国内产能提高,预计产品价格会小幅走低;

竞争格局:负极材料市场集中度高,主要是日本和中国,两个市场份额占全球的95%以上,并且仍在上升;市场格局由日本向中国产业转移明显;国内行业的洗牌逐渐完成,贝特瑞等龙头企业的市场份额不断提升。

未来发展:材料方面,全球负极材料的需求主要为天然石墨和人造石墨,两者合计占市场份额90%以上,其中天然石墨占据50%以上,人造石墨正在不断上升,替代天然石墨趋势明显;






3、上游原材料--电解质

国产化进程加速+产能扩张导致六氟磷酸锂价格大幅下跌:六氟磷酸锂由于对生产技术要求较高之前市场一直被日韩企业所垄断,价格长期维持高位。近年来随着我国相关企业对关键技术的攻克国产化进程逐渐加速,从而带动了产品价格的下降。另一方面六氟磷酸锂厂商的大规模产能扩张是导致产品价格下跌的重要原因之一。

供需结构改善,价格进一步下跌空间有限:我们认为未来随着六氟磷酸锂产能扩张步伐减缓,结合行业平均成本水平,产品价格进一步下跌空间十分有限。根据我们的统计与预测,2013年六氟磷酸锂的需求为0.78万吨,2020年将为2013年的4.6倍,复合年均增长率达到24.2%。而根据目前全球主要六氟磷酸锂厂商公布的扩产计划测算,预计总产能为2万吨,2016年后将出现供不应求的局面。






4、上游原材料--电解液

电解液市场格局中日韩三足鼎立,日本份额不断下降,中韩份额稳步增加,中国企业采用“以价换量”的发展战略扩大市场份额,同时核心原材料六氟磷酸锂的国产化程度大幅提高,降低了制造成本;

从供求关系上看,目前产能尚能满足需求,2016年后将出现供不应求的情况,同时六国产化进程加速和产能扩张导致六氟磷酸锂价格下降,随着其供需缺口的减小,电解液的价格下跌空间有限;

电解液为重产业链行业、客户认证时间长,稳定优质客户资源十分重要。随着产业的发展和并购重组,行业将产生明显分化,国内市场份额将集中在少数龙头企业手中;






5、上游原材料--隔膜

全球隔膜市场由日本、美国少数企业控制的寡头市场,发展到韩国、中国厂商崛起,市场份额稳步增加;

从供求关系上看,全球隔膜目前供过于求,但主要供应小型锂电,动力电池隔膜相对不足,现有产能扩张计划需要向动力电池隔膜倾斜,否则2016年后可能供给不足;

国内隔膜行业产能结构不均衡,干法双拉工艺对应的低端隔膜产能严重过剩,高端供应不足,并且企业实际达产能力很差,真正具备核心竞争力的厂商方能脱颖而出;






八、上游资源钴:充分受益正极材料放量

含钴材料占正极材料市场份额近70%。正极材料是锂电池的主要成本,占比达33%,含钴正极材料包括钴酸锂、镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等,合计占正极材料市场份额70%。

全球钴消费的最主要领域也是电池材料,占比38%。钴消费主要包括电池材料、高温合金、工业材料、陶瓷色釉和催化剂等,在新能源汽车迅猛发展的带动下,钴价将充分受益正极材料放量。






2、上游资源钴需求:双轮驱动快速增长

全球钴基正极材料产量高速增长,2014年增速高达60.5%。其中,钴酸锂和钴基三元材料产量快速上升,尤其是钴基三元材料产量已经从2010年的1.7万吨升至4.8万吨。

而钴基高温合金的需求则将受益航空航天领域的应用增加。高温合金是制造现代航空发动机、航天火箭发动机和工业用燃气涡轮发动机的重要金属材料。未来随着我国自主航空发动机放量,钴基高温合金需求需求将保持高速增长。






3、上游资源钴供给:双轮驱动快速增长

全球钴精矿供给集中度高,且产量增速平稳。单独的钴矿物很少,大多伴生且含钴量较低,储量前5位国家合计占比达80%以上,这导致钴精矿产出集中度较高,且增速平稳。2014年全球钴精矿产量同比增速仅为9.3%,且刚果(金)产量占比达47%。

全球精炼钴产量增速相对稳定。2014年全球钴产量同比增速仅5.5.%。






4、上游资源电池级碳酸锂:锂需求向好

锂产品根据原材料的不同可以分为矿石提锂(35%)和卤水提锂(65%)两种工艺路线。锂矿石巨头塔利森(天齐锂业控股51%)是通过矿石提锂,产量约占世界矿石提锂总产量的七成;全球三大锂资源巨头SQM、FMC、Rockwood都是卤水提锂,合计产量约占世界盐湖提锂总产量的八成。

全球锂资源需求稳步增长,2003、2014年锂资源全球需求增速约为7%左右,锂电池已占锂消费的41%,而且动力锂电池占比不断提高,已升至锂电池的15%,全部锂需求的6%以上。






5、上游资源电池级碳酸锂:锂供给收缩

2015年新增碳酸锂产能投产明显推后。这主要包括Rockwood的2万吨技改,澳洲Orocobre的1.75万吨的扩产、加拿大锂业的2万吨。2015年的理论增量大概有6万吨,但真正投产应该是在今年下半年,全部达产也要到2016年中以后,产量贡献并不大。

今年为厄尔尼诺大年,智利出现80年不遇的严重洪灾,加大供应冲击的担忧。前期智利北部Atacama沙漠地区出现80年不遇的强降雨,由于Atacama地区正是智利SQM公司4.8万吨盐湖产能、美国Rockwood公司3万吨(2万吨扩建)产能的聚集地(总体约占全球锂供给50%),而且SQM(全球锂供给占比约30%)下属锂厂已暂停生产,锂供给偏紧。






6、上游资源钕铁硼:需求向好,强者恒强

钕铁硼磁性材料是镨钕金属、硼铁等的合金,具有极高的磁能积、矫力和能量密度。钕铁硼材料上游是稀土生产商,下游广泛应用于信息技术、汽车、核磁共振、风力发电等领域。

全球钕铁硼产量快速增长,中国占全球总产量90%。

新能源汽车驱动电机大有可为。新能源汽车对电力驱动系统的要求是转矩密度高、控制能力强,这恰好与钕铁硼性能吻合,永磁同步驱动电机仍将是电动汽车最优选择;且钕铁硼单车用量不大,价格敏感性较低,未来将受益于新能源汽车放量。

汽车EPS、微电机需求方兴未艾,渗透率持续提升。EPS在操纵力、转向稳定性、主动安全性等方面具有很强的性能优势,目前渗透率仍在25%左右,空间仍然较大;汽车微电机方面伴随汽车轻量化、智能化,用量将系统性提升.

变频空调占比提升,能耗标准提升将拉动钕铁硼需求;国内变频空调占比仍在60%以内提升空间仍然较大,且空调能耗标准规定 2 匹以上空调强制使用钕铁硼;

风电、电子领域需求稳健增长:弃风限电有所好转,VCM需求较为稳定

稀土价格有望探底回升,钕铁硼毛利空间有望改善,且享受稀土存货升值收益。

优势企业强者恒强:一是与下游企业联合研发,客户粘性强,市场和技术壁垒持续增强;二是拥有海外市场专利,市场壁垒高;三是优势企业财务状况好,外延并购能力强.





 





机器人行业深度报告(完整版)
首份报告:2030 年的人工智能与生活
深度报告:物联网行业
生态闭环促进开启物联网盛宴(附报告)
波士顿咨询报告:这个就是可怕的工业4.0
废旧动力电池回收行业报告 查看全部
新能源汽车行业报告

微信截图_20170711103319.png

《中国制造2025》规划明确提出,将到2020年,我国自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆,到2025年,新能源汽车年销量300万辆;到2020年,随着整车放量,产业链同样迎来六年十倍的发展空间。

一、新能源汽车确定性高速成长

新能源汽车确定性高速成长,稀缺属性凸显,上调2015年销量预测至25--30万辆,主要原因在于:

下半年历来是汽车销售旺季,新能源汽车也不例外:从季节规律上看,下半年历来是汽车销售旺季,去年下半年新能源汽车销量是上半年的3倍,差距明显。今年上半年新能源汽车产销量接近八万辆,下半年的数据将进一步增长;

电池产能瓶颈逐渐突破:动力电池上半年一直处于供不应求的状态,导致新能源汽车不能及时放量,随着电池企业扩产项目投产,电池产能的瓶颈正在逐渐突破;

新兴商业模式拉动:新的商业模型兴起是新能源汽车市场新的特点,分时租赁已经在全国展开,打车软件引入新能源汽车将会是下一个重要的需求增长点;

地方补贴下半年逐步到位:“十二五”规划到期考核给地方政府带来压力,预计下半年会有更多的地方配套补贴落地,能够直观的拉动下半年产销量上升;


二、行业基本面已经发生根本性变化

新能源汽车产销火爆,中国将成为全球最大市场:6月全球电动汽车销售火爆,4.2万辆规模逼近历史高点,比亚迪夺得销量冠军,中国7款车型入围20强;从上半年产销量来看,中国超过美国成为全球最大的新能源汽车市场基本没有悬念;


产业资本大规模进入,对于新能源汽车前景高度看好:1-7月进入新能源汽车行业的资本规模将近千亿,单动力电池环节就有约15家公司投资达400亿元,在明确补贴下行的情况下投资放量充分说明产业端对于市场发展空间的高度看好.


产业链上下游公司业绩开始释放:经过系统梳理产业链条,在下游需求3倍以上放量的情况下,中游四电(电池、电机、电控、电空调)及相关设备出现严重供不应求状况,业绩放量明显;同时上游材料及资源品中新能源汽车板块业务占比迅速提升,带来新的活力;

1、新能源汽车板块弹性对比

1.png



2、新能源汽车板块弹性对比

2.png



三、新能源汽车产业链全景

3.png


四、新能源汽车销量预测

4.png


《中国制造2025》规划明确提出,将到2020年,我国自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆,到2025年,新能源汽车年销量300万辆;

到2020年,动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平,在国内市场占有率80%,随着整车放量,产业链同样迎来六年十倍的发展空间。

1、下游整车市场--微型车

市场空间:微型车指符合“双80”标准,享受国家补贴的A00级轿车,2014年新能源微型车销量28,129辆,预计到2020年,微型车年销量将达到32万辆。

市场格局:目前主要是众泰、奇瑞、时空、新大洋和康迪五家瓜分市场,由于购置和使用成本低,前期推广迅速;未来微型车市场有可能面对两大挑战,一是国民电动车规范化以后的低速车提升,二是瞄准国民电动车市场的乘用车下沉。

未来发展:微型车竞争核心在于使用场景,定位家庭使用的第二、三辆车;本身与新兴商业模式契合,分时租赁和打车软件打开新的市场空间;

5.png


2、下游整车市场--客车

市场空间:2014年客车市场销量2.1万辆,市场推广来自三大动力:地方政府推广压力的直接传导、公交燃油补贴向新能源公交倾斜、新商业模式的带动。我国采用商用带动乘用的发展路线,预计到2020年,新能源客车年销量将达到20万辆;

市场格局:客车市场门槛高,基本是内部竞争。2014年宇通占据市场份额30%以上,比亚迪和南京金龙紧随其后,销量前五名的公司合计市场占有率60%以上,宇通、比亚迪和金龙系的第一梯队地位短时间内难撼动;

未来发展:相比传统客车市场,新能源客车有望形成传统直销、融资租赁和线路运营三种模式并存的情况,融资租赁能够使公交公司实现轻资产运营,已经有企业开始尝试,相比欧美国家,我国融资租赁业务比例较低,有望在新能源汽车领域实现突破。

6.png



3、下游整车市场--乘用车

市场空间:乘用车受消费端驱动,推广关键在于充电设施完善、摇号限行优惠政策、购置和使用成本降低,安全性能提升。2014年乘用车销量25,553辆,预计到2020年,新能源乘用车年销量将达到40万辆,在四大车型里弹性最大,市场空间最广。

市场格局:目前市场主要由比亚迪、北汽、江淮、上汽四家主导,比亚迪布局最早、车型最全,明星车型比亚迪秦销量遥遥领先,“74”战略全市场覆盖;北汽新能源坚定纯电动之路,依靠资源整合销量迅速上升;上汽和江淮属于第二梯队,已经各自制定相应的发展计划。

未来发展:虽然目前市场由国内车企主导,未来外资以及合资车型的逐渐丰富仍会给市场带来冲击,同时互联网企业掀起造车热潮,BAT、乐视等已经开始行动,相比微型车和客车,乘用车市场未来的不确定性也是最大。

7.png


4、下游整车市场--物流车

市场空间:物流业快速发展对于城市物流车需求激增是市场爆发的基础,2014年新能源物流车仅有500辆,我们预计到2020年销量有望达到8万辆。


市场现状:传统货车污染环境,城区限行,城市内的物流运输规范化严重不足,效率低下;而新能源物流车零排放,且享受国家补贴,能够代替传统物流车拿到进城许可,是满足各方需求的有效解决办法;


未来发展:国内众多企业已经瞄准物流市场,除了北汽、上汽、东风、比亚迪、宇通等有实力的企业以外,也有新兴的企业不断参与竞争,国内新能源物流车刚刚起步,将成为各大车企争夺的下一个战场。

8.png


五、充电桩产业链

市场空间:截止2014年底,全国共建成723座充电站,2.8万个充电桩,充电设施与新能源汽车保有量比例仅有1:4左右,《电动汽车充电基础设施建设规划》近期出台,预计到2020年充换电站数量达到1.2万个,充电桩达到450万个,充电设施建设市场空间千亿左右。

市场现状:充电桩产业链发展仍有不确定性,电动汽车用户的充电习惯尚未定型;大规模集中式快充对于电网的冲击不易解决;充电设施利用率低,仅靠收取充电服务费难以盈利;

市场发展:电网、中石化等大国企、北汽等整车厂以及各类充电设施建设和运营企业均参与竞争。目前充电基础设施有限,盈利主要来自电费差价和充电服务费,各家企业的盈利模式并不清晰。需要充电基础设施形成规模,运营企业方能掌握更多核心数据,充电设施的“互联网+”端口作用才能体现出来。

9.png


1、核心零部件--市场空间测算

新能源汽车核心零部件包括电池、电机、电控三大部分,电池占整车成本最高30%-45%左右,电机电控占比20%-25%,整车和其他部分占剩下的20%。

从板块弹性上看,动力电池在整车成本中所占比例最高,板块空间也最大。零部件板块按2020年市值排序:电芯>电机控制器>电机>BMS>PACK

10.png


2、核心零部件--动力电池

市场空间:动力电池是新能源汽车的核心零部件,直接决定整车性能。2014年我国动力电池需求量约为3GWh左右,到2020年,随着新能源汽车放量,动力电池需求将上升至37GWh左右,按照现有电池价格估算,整个动力锂电池市场规模近千亿元,在所有零部件中空间最大。

技术路线:国家创新工程对电池能量密度要求不断提高,由磷酸铁锂转向三元材料已经确定,各大车厂切换迅速,高工锂电预计今年国内三元锂电池占动力电池总量比例20%,明年将上升至50%,逐步超越磷酸铁锂成为主流路线;

供需关系:根据我们的测算,2015年的规划产能不能完全释放,整个动力锂电池市场仍是供不应求的局面。而到2016年,不完全统计规划产能将达到40GWh,随着产能的不但释放,动力锂电池的产能供求关系可能发生逆转,分化明显,引发行业洗牌.

11.png


2、核心零部件--动力电池

竞争格局:从2014年数据来看,AESC、LG和比亚迪占据全球出货量前三,比亚迪、国轩、力神、中航锂电等企业在国内出货量领先。国外电池厂与整车厂有紧密的股权合作关系,而国内除了比亚迪自产自用以外,电池厂与整车企业的配套关系仍然分散。另一方面,国内电池性能与日韩企业的差距明显,三星SDI和LG化学在国内的新厂明年将会投产,会对国内电池企业产生冲击,压缩生存空间,加上供求关系将迎来逆转,国内电池行业的洗牌不可避免。

谁能胜出:根据竞争格局来看,胜出企业必须具备以下特点:设备先进,自动化水平高;质量控制水平领先,避免系统性风险;技术开发水平优秀,不断开发新产品;产能充足,满足新能源汽车高速发展需求;没有前期投资包袱,新产能加有经验技术人员成功的可能性较大;

12.png


3、零部件--电机电控

市场空间:新能源汽车电机和电机控制器是新能源汽车的核心零部件。整车放量将会拉动行业发展,预计到2020年,新能源汽车电机电控的市场空间将达到400亿元。

竞争格局:国内市场参与者分为三类:1)传统其他领域的电机生厂商转型跨界;2)从成立之初就针对新能源汽车电机电控的企业;3)具备传统整车及其零部件生产能力的企业;从技术水平上看,国内电机已经与国际水平相差不大,整车厂大部分与国内企业合作,未来市场空间逐渐上升,不排除国外企业参与竞争,但是所受冲击将低于电池行业。

未来发展:主要市场格局已经形成,新入投资很难抢占高地,行业在存量间转化;通过并购重组,强强联合,有资金优势和技术市场优势的形成联盟将构建极强的护城河。

4、核心零部件--电空调

市场空间:电动空调是新能源汽车中除电机外能耗最高的汽车零配件,对续行里程有1/4~1/3左右的影响。按照大中型客车6万元/套,乘用车5000元/套的均价估算,到2020年电动空调行业的市场空间将达到160亿元。客车空调市场目前是主导,乘用车市场增长空间大。

市场格局:大中型客车空调市场集中度较高,乘用车市场相对分散。客车空调销售模式以公交、汽运公司直接点单为主,客户粘性较高,毛利率水平也高达40%,国内市场已被松芝股份、湖南华强和广州精益等瓜分,后入者很难拿到订单。乘用车空调市场多以标配模式为主,市场竞争激烈、相对分散,利润水平也较低,目前外资企业仍具有明显优势。

未来发展:客车空调市场主要格局已经形成,龙头企业“强者恒强”局面将会持续。乘用车空调市场尚未洗牌,行业有待进一步整合,具有技术和客户资源优势的企业通过强强联合方能占据主导。

14.png


六、电池制造--锂电设备

市场空间:锂电设备按照锂离子的生产流程可分为前端、中端和后端设备,设备的精度和自动化水平直接影响到锂电池的效率和一致性。2020年动力锂电池的总需求量将达37GWh,是2014年的十倍以上,动力锂电池扩产直接拉动设备需求;

周期性与成长性共存:制造设备的需求来自下游产能的扩张,通常具有明显的周期性特征。根据测算,2016年动力电池的供需关系可能发生逆转,2015年将是锂电设备增速高点。锂电设备高低端市场分化明显,电池龙头与设备龙头绑定更紧密。本轮大规模扩产潮结束以后,高端市场仍然能够享受产能稳步增长带来的成长性。

15.png


2、电池制造--锂电设备

市场格局:低端市场和高端市场并存。低端市场企业规模小,产品单一、适用性差、同质化竞争激烈,利润率低;高端市场企业技术水平高,产品定制非标准化,客户粘滞性高,利润也较高。目前国内锂电设备市场仍然分散,仅有少数企业可以进入高端市场。低端市场主要以国产低价格设备为主,高端市场则面临日韩先进设备的挤压。

未来判断:目前设备水平上差距仍然明显,仅有龙头企业能够进入大客户供应链,享受行业高增长福利。同时锂电设备的标准化程度低,需要按照客户需求进行定制化服务,客户粘性很高。目前能够进入比亚迪、ATL等知名电池企业供应链条的国产企业稀少,更容易形成滚雪球的正效应,吸引更多客户来寻求合作,最看好专精的国内龙头企业。

16.png


七、上游原材料--正极材料

市场空间:正极原材料在电芯成本中占比最大,接近40%。根据我们预测,2013年9.6万吨的需求,而2020年是2013年的5.3倍,复合年均增长率达到27.2%。从供需关系上看,2015年供需平衡,但是高端产能供不应求,若不进行扩产,2016年开始将出现产能不足,目前国内企业已经开始扩张;

竞争格局:国际正极材料市场主要是中日韩三足鼎立,而国内目前竞争格局较为分散,大部分正极材料企业提供磷酸铁锂,能够提供车用动力锂电池三元材料并且通过整车企业认证的厂商十分有限,当升科技在高端三元正极材料领域的龙头地位已经基本确立;


未来发展:由于国内企业的原料和生产成本优势,日韩企业未来将选择来华建厂,拉动行业弹性,同时正极材料行业将面临全球整合、全球竞争。

17.png


2、上游原材料--负极材料

市场空间:根据我们统计与预测,2013年负极材料全球需求接近5万吨,2020将是2013年的5倍,复合增长率达24.2%;全球负极材料产能过剩严重,2013年产能是需求的2倍。供求关系上看,全球负极材料产能严重过剩,但是企业内部出现明显分化,高端产能供应紧张,随着国内产能提高,预计产品价格会小幅走低;

竞争格局:负极材料市场集中度高,主要是日本和中国,两个市场份额占全球的95%以上,并且仍在上升;市场格局由日本向中国产业转移明显;国内行业的洗牌逐渐完成,贝特瑞等龙头企业的市场份额不断提升。

未来发展:材料方面,全球负极材料的需求主要为天然石墨和人造石墨,两者合计占市场份额90%以上,其中天然石墨占据50%以上,人造石墨正在不断上升,替代天然石墨趋势明显;

18.png


3、上游原材料--电解质

国产化进程加速+产能扩张导致六氟磷酸锂价格大幅下跌:六氟磷酸锂由于对生产技术要求较高之前市场一直被日韩企业所垄断,价格长期维持高位。近年来随着我国相关企业对关键技术的攻克国产化进程逐渐加速,从而带动了产品价格的下降。另一方面六氟磷酸锂厂商的大规模产能扩张是导致产品价格下跌的重要原因之一。

供需结构改善,价格进一步下跌空间有限:我们认为未来随着六氟磷酸锂产能扩张步伐减缓,结合行业平均成本水平,产品价格进一步下跌空间十分有限。根据我们的统计与预测,2013年六氟磷酸锂的需求为0.78万吨,2020年将为2013年的4.6倍,复合年均增长率达到24.2%。而根据目前全球主要六氟磷酸锂厂商公布的扩产计划测算,预计总产能为2万吨,2016年后将出现供不应求的局面。

19.png


4、上游原材料--电解液

电解液市场格局中日韩三足鼎立,日本份额不断下降,中韩份额稳步增加,中国企业采用“以价换量”的发展战略扩大市场份额,同时核心原材料六氟磷酸锂的国产化程度大幅提高,降低了制造成本;

从供求关系上看,目前产能尚能满足需求,2016年后将出现供不应求的情况,同时六国产化进程加速和产能扩张导致六氟磷酸锂价格下降,随着其供需缺口的减小,电解液的价格下跌空间有限;

电解液为重产业链行业、客户认证时间长,稳定优质客户资源十分重要。随着产业的发展和并购重组,行业将产生明显分化,国内市场份额将集中在少数龙头企业手中;

20.png


5、上游原材料--隔膜

全球隔膜市场由日本、美国少数企业控制的寡头市场,发展到韩国、中国厂商崛起,市场份额稳步增加;

从供求关系上看,全球隔膜目前供过于求,但主要供应小型锂电,动力电池隔膜相对不足,现有产能扩张计划需要向动力电池隔膜倾斜,否则2016年后可能供给不足;

国内隔膜行业产能结构不均衡,干法双拉工艺对应的低端隔膜产能严重过剩,高端供应不足,并且企业实际达产能力很差,真正具备核心竞争力的厂商方能脱颖而出;

21.png


八、上游资源钴:充分受益正极材料放量

含钴材料占正极材料市场份额近70%。正极材料是锂电池的主要成本,占比达33%,含钴正极材料包括钴酸锂、镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等,合计占正极材料市场份额70%。

全球钴消费的最主要领域也是电池材料,占比38%。钴消费主要包括电池材料、高温合金、工业材料、陶瓷色釉和催化剂等,在新能源汽车迅猛发展的带动下,钴价将充分受益正极材料放量。

22.png


2、上游资源钴需求:双轮驱动快速增长

全球钴基正极材料产量高速增长,2014年增速高达60.5%。其中,钴酸锂和钴基三元材料产量快速上升,尤其是钴基三元材料产量已经从2010年的1.7万吨升至4.8万吨。

而钴基高温合金的需求则将受益航空航天领域的应用增加。高温合金是制造现代航空发动机、航天火箭发动机和工业用燃气涡轮发动机的重要金属材料。未来随着我国自主航空发动机放量,钴基高温合金需求需求将保持高速增长。

23.png


3、上游资源钴供给:双轮驱动快速增长

全球钴精矿供给集中度高,且产量增速平稳。单独的钴矿物很少,大多伴生且含钴量较低,储量前5位国家合计占比达80%以上,这导致钴精矿产出集中度较高,且增速平稳。2014年全球钴精矿产量同比增速仅为9.3%,且刚果(金)产量占比达47%。

全球精炼钴产量增速相对稳定。2014年全球钴产量同比增速仅5.5.%。

24.png


4、上游资源电池级碳酸锂:锂需求向好

锂产品根据原材料的不同可以分为矿石提锂(35%)和卤水提锂(65%)两种工艺路线。锂矿石巨头塔利森(天齐锂业控股51%)是通过矿石提锂,产量约占世界矿石提锂总产量的七成;全球三大锂资源巨头SQM、FMC、Rockwood都是卤水提锂,合计产量约占世界盐湖提锂总产量的八成。

全球锂资源需求稳步增长,2003、2014年锂资源全球需求增速约为7%左右,锂电池已占锂消费的41%,而且动力锂电池占比不断提高,已升至锂电池的15%,全部锂需求的6%以上。

25.png


5、上游资源电池级碳酸锂:锂供给收缩

2015年新增碳酸锂产能投产明显推后。这主要包括Rockwood的2万吨技改,澳洲Orocobre的1.75万吨的扩产、加拿大锂业的2万吨。2015年的理论增量大概有6万吨,但真正投产应该是在今年下半年,全部达产也要到2016年中以后,产量贡献并不大。

今年为厄尔尼诺大年,智利出现80年不遇的严重洪灾,加大供应冲击的担忧。前期智利北部Atacama沙漠地区出现80年不遇的强降雨,由于Atacama地区正是智利SQM公司4.8万吨盐湖产能、美国Rockwood公司3万吨(2万吨扩建)产能的聚集地(总体约占全球锂供给50%),而且SQM(全球锂供给占比约30%)下属锂厂已暂停生产,锂供给偏紧。

26.png


6、上游资源钕铁硼:需求向好,强者恒强

钕铁硼磁性材料是镨钕金属、硼铁等的合金,具有极高的磁能积、矫力和能量密度。钕铁硼材料上游是稀土生产商,下游广泛应用于信息技术、汽车、核磁共振、风力发电等领域。

全球钕铁硼产量快速增长,中国占全球总产量90%。

新能源汽车驱动电机大有可为。新能源汽车对电力驱动系统的要求是转矩密度高、控制能力强,这恰好与钕铁硼性能吻合,永磁同步驱动电机仍将是电动汽车最优选择;且钕铁硼单车用量不大,价格敏感性较低,未来将受益于新能源汽车放量。

汽车EPS、微电机需求方兴未艾,渗透率持续提升。EPS在操纵力、转向稳定性、主动安全性等方面具有很强的性能优势,目前渗透率仍在25%左右,空间仍然较大;汽车微电机方面伴随汽车轻量化、智能化,用量将系统性提升.

变频空调占比提升,能耗标准提升将拉动钕铁硼需求;国内变频空调占比仍在60%以内提升空间仍然较大,且空调能耗标准规定 2 匹以上空调强制使用钕铁硼;

风电、电子领域需求稳健增长:弃风限电有所好转,VCM需求较为稳定

稀土价格有望探底回升,钕铁硼毛利空间有望改善,且享受稀土存货升值收益。

优势企业强者恒强:一是与下游企业联合研发,客户粘性强,市场和技术壁垒持续增强;二是拥有海外市场专利,市场壁垒高;三是优势企业财务状况好,外延并购能力强.

27.png

 

智造家二维码.jpg

机器人行业深度报告(完整版)
首份报告:2030 年的人工智能与生活
深度报告:物联网行业
生态闭环促进开启物联网盛宴(附报告)
波士顿咨询报告:这个就是可怕的工业4.0
废旧动力电池回收行业报告
471 浏览

案例-电动汽车外转子轮毂电机场路耦合设计!

机械自动化类 不见不散 2016-12-16 16:48 发表了文章 来自相关话题

案例分享-电动汽车外转子轮毂电机场路耦合设计!
案例分享-电动汽车外转子轮毂电机场路耦合设计!
437 浏览

你真的知道什么是“新能源汽车”吗?最全解释 看完全懂了

机械自动化类 Winterfall 2016-12-15 10:24 发表了文章 来自相关话题

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计,全世界现有超过400万辆液化石油气汽车,100多万辆天然气汽车。而在中国,新能源汽车被广泛应用于部分城市的公共交通领域,部分地方政府也对私人购买新能源汽车予以支持(如上海、广州等)。

而市场上在售的新能源汽车很大一部分是混合动力汽车,小部分纯电动车,还有多运用于公共交通的燃料电池电动汽车。而在这里,新能源汽车主要是指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车。

通常所说的混合动力一般是指油电混合动力,即燃料(汽油,柴油等)和电能的混合。

目前对于新能源汽车在汽车大全分类以及参配页中的划分有以下几类:

分别是纯电动车、增程式电动车,插电式混合动力车以及非插电式混合动力车。纯电动车和增程式电动车是属于电动车范畴(指装备一种或多种动力来源,用电机驱动车轮行驶的车辆,包含增程式电动车。),而插电式混合动力车和非插电式混合动力车是混合动力车(指同时装备两种或两种以上动力来源的车辆,使用发动机驱动和电力驱动两种驱动方式的汽车。)的其中一种分类。

1.纯电动:指仅装备动力电池,由电动机驱动的车辆。

2.增程式电动:指能外接充电电源和车载充电,由电动机驱动的车辆。

3.插电式混合动力:能外接充电电源的混合动力车辆。

4.非插电式混合动力:不能外接充电电源的混合动力车辆。

2、纯电动汽车名词解释

纯电动汽车,又称电池电动车(Electric battery Vehicle ),是指以事前已充满电的蓄电池供电给电动机,由电动机推动的车辆,而电池的电量由外部电源补充,并且符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小,其前景被广泛看好。

电动汽车的组成

电动汽车的组成包括:电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心,也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。

工作原理:蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶






纯电动汽车性能特点

现今的纯电动车性能在多方面都相当不错,跑车方面,Tesla Models,加速由0至100km/h公里/小时只需3.4秒,一般房车例如Smart ED 0至50km/h是6.5秒,这主要归功于电动机的性能,但当用在负重较大的用途上时,使用纯电动车的还不多,这可能是由于电池的性能及成本所至。在扭方面是电动机的强项,因此在一般用途扭力不会的是问题。

由于电动机的扭力输出稳定,控制也比内燃机容易,纯电动车的行驶较畅顺,震动及噪声也较小;也不需如一般汽车那样需要经常换挡才能确保有足够动力。例如Tesla Models由静止到极速只需转一次档。






技术特点

● 能量转化效率高。燃料电池的能量转换效率可高达60~80%,为内燃机的2~3倍;

● 零排放,不污染环境。燃料电池的燃料是氢和氧,生成物是清洁的水;

● 氢燃料来源广泛,可以从可再生能源获得,不依赖石油燃料。

代表车型:特斯拉Models 

3、混合动力汽车名词解释

混合动力汽车,英文为Hybrid Electric Vehicle,指的是混合动力汽车指拥有至少两种动力源,使用其中一种或多种动力源提供部分或者全部动力的车辆。而在目前实际生活中,混合动力汽车多半采用传统的内燃机和电动机作为动力源,通过混合使用热能和电力两套系统开动汽车。使用的内燃机既有柴油机又有汽油机,因此可以使用传统汽油或者柴油,也有的发动机经过改造使用其他替代燃料,例如压缩天然气、丙烷和乙醇燃料等。使用的电动力系统中包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。蓄电池目前使用的有铅酸电池、镍锰氢电池和锂电池,将来应该还能使用氢燃料电池。






4、混合动力的分类

混合动力分类的方式有三种。一种是根据有无外接充电电源区分、另一种是根据结构特点区分,分为串联式混合动力(又叫增程式电动)、并联式混合动力、混联式混合动力,还有一种是根据混合度的不同分类。

1.根据是否能外接充电电源特点分类

这种方式包括插电式混合动力以及非插电式混合动力两种。

插电式混合动力和非插电式混合动力 的区别

插电式混合动力(Plug-in Hybrid Vehicle,简称PHV),简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。他既有传统汽车的发动机、变速箱、传动系统、油路、油箱,也有电动车的电池、电机、控制电路。而且电池容量比较大,有充电接口。 






与雷克萨斯RX450h这种非插电的混合动力汽车相比,插电混合动力汽车电池容量更大,可以支持行驶的里程更长。如果每次都是短途行驶,有较好的充电条件,插电混合动力汽车电池可以不用加油,当做纯电动车使用,具有电动车的优点。其车型代表有:宝马i8、比亚迪秦、比亚迪唐、保时捷918等等。

而非插电式混合动力必须加油,通过发动机驱动发电机来给电池充电、通过发动机直接驱动车轮行驶亦或是电动机与发动机两者共同驱动车轮。其代表车型有:丰田的普锐斯、CT200h、凯美瑞尊瑞。






雷克萨斯CT

2.根据结构特点分类

● 串联式混合动力(又叫增程式电动)

只靠发电机行驶的电气汽车,配置的发动机输出的动力仅用于推动发电机发电。系统输出动力等于电动机输出动力。其中最出名的是雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程型。

这一类混合动力,严格来说仍然是电动车。车内只有一套电力驱动系统,包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮,发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮,因此也不需要变速箱。这相当于在普通的电动车上装载了一台汽油/柴油发电机。 






优点:

1.具有电动车的安静、起步扭矩大的优点,可以当纯电动车使用,在充电方便的条件下只充电、不加油,使用成本较低;

2.相比其他混合动力模式,增程型混合动力可以不用变速箱,成本略有降低。由于带有发动机发电,只要有加油站就可以一直跑下去,在不方便充电的地方不会被迫拖车,解决基础设施不足的问题;

3.因为发动机不直接驱动车轮,发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系,通过控制系统优化,可以让发动机一直工作在最佳转速,即使在充电不便时,市内堵车路况下油耗也比较低,发动机噪音也可以控制的非常小。

缺点:

1.造成功率浪费。由于发动机和发电机并不直接驱动车轮,造成了这部分功率的浪费,而发动机和发电机带来的重量并不减少。譬如:一辆增程式混合动力汽车发动机功率50KW,发电机功率50KW,电动机功率100KW,整车携带了总功率200KW发动机和电机,但是能驱动车轮的功率只有100KW。 

2.在高速路况下,油耗反而偏高。这是因为高速路况下,如果发动机直接驱动车轮,可以一直工作在最佳工作模式,而增程式混合动力多了一个转换过程,转换本身要消耗能量,造成油耗反而偏高。 

车型代表:这一类的代表车型有宝马i3(可选装增程模块),雪佛兰沃蓝达(有隐藏的直接驱动模式),Fisker卡玛和奥迪A1 e-tron。







宝马i3

● 并联式混合动力

这一类混合动力车内有两套驱动系统,大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成,电动机与发动机共同驱动车轮。车内只有一台电机,驱动车轮的时候充当电动机,不驱动车轮给电池充电的时候充当发电机。 

也就是发动机为主,电动机为辅,电动机一般无法单独驱动汽车。系统输出动力等于发动机与电动机输出动力之和,其中最为代表性的是本田IMA系统。






优点:

1.没有功率浪费的问题。电动机、发动机共同驱动车轮,没有功率浪费的问题,譬如电动机50KW,发动机100KW,只要传动系统能承受,整车功率就是150KW; 

2.并备电动车和汽油车的优点。在纯电模式下,同样有电动车安静、使用成本低的优点。而在混合动力模式下,有非常好的起步扭矩,加速性能出色; 

3.使用成本低。因为只是在变速箱上(分变速箱输入端和输出端两种增加方法)增加了一台电动机,在传统燃油车基础上改动较小,成本也比较低。

缺点:

1.在混合动力模式下,发动机不能保证一直在最佳转速下工作,油耗比较高。只有在堵车时因为可以自带发动机启停功能油耗才会低; 

2.因为只有一台电机,不能同时发电和驱动车轮,所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。

3.持续加速时,电池的能量会很快耗尽,转成发动机单独驱动模式。

 这一类的代表车型包括:奔驰S400L插电版、比亚迪秦,本田CR-Z。





比亚迪秦

● 混联式混合动力

主要靠电机,发动机为辅助的,电动机和发动机都能单独驱动汽车。由于系统中配置有独立发电机,因而系统输出的最大动力等于发动机、电动机以及充当电动机(部分情况)的发电机的输出动力之和。混联式系统结构复杂,但动力性能和燃油经济型都相当出色,其中最出名为丰田THS-II系统。

混联式与并联式的区别


与并联式混合动力一样,这种模式也有两套驱动系统,但不同的是,混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮,还有一个电机具有双重角色:当需要极限性能的时候,充当电动机直接驱动车轮,整车功率就是发动机、两个电机的功率之和;当电力不足的时候,就充当发电机,给电池充电。 






优点:

1.混联式同时具有增程式和并联式的优点:在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点;

2.在增程模式下,没有“里程焦虑”,而且发动机可以一直控制在最佳转速,油耗低,噪音小,振动小;

3.在并联模式下,两台电机,一台发动机可以一起工作,三者功率加起来具有非常好的起步和加速性能,是一种比较完美的组合。 


缺点:

1.成本高。就是两台电机、发动机、变速箱一个都不能少,配套的控制电路、电池、传动系统、油路也不能少,总体成本要高于其他类型的插电混合动力。因为要控制两个电机和一台发动机,还有不同的工作模式,控制系统也要相对复杂,这也会提高成本。 


2.车重大。车的总重量也会大一些。

代表车型:丰田普锐斯、保时捷918。





保时捷918

3.混合度的不同(也就是常说的根据在混合动力系统中,电机的输出功率在整个系统输出功率中占的比重得不同分类)

● 微混合动力系统






这种混合动力系统在传统内燃机上的启动电机(一般为12V)上加装了皮带驱动启动电机(也就是常说的Belt-alternator Starter Generator, 简称BSG系统)。该电机为发电启动(Stop-Start)一体式电动机,用来控制发动机的启动和停止,从而取消了发动机的怠速,降低了油耗和排放。从严格意义上来讲,这种微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽车,因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。在微混合动力系统里,电机的电压通常有两种:12v 和42v。其中42v主要用于柴油混合动力系统。

代表的车型是PSA的混合动力版C3和丰田的混合动力版Vitz。


● 轻混动力系统合

轻型混合动力汽车无法单独使用电动机驱动车辆。别克君越eAssist就是采用了轻型混合动力系统,使用并联式结构,为车辆提供了能量回收、车辆启停等功能。


该混合动力系统采用了集成启动电机(也就是常说的Integrated Starter Generator,简称ISG系统)。与微混合动力系统相比,轻混合动力系统除了能够实现用发电机控制发动机的启动和停止,还能够实现:

(1)在减速和制动工况下,对部分能量进行吸收;

(2)在行驶过程中,发动机等速运转,发动机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。轻混合动力系统的混合度一般在20%以下。

代表车型是君越eAssist。


● 中混合动力系统。

中型混合动力系统和轻型混合动力系统一样,由燃油发动机提供动力,电动机只起到辅助作用。但中型混合动力系统在特定情况下(如低速巡航)能够单独使用电动机驱动汽车。例如本田的IMA混合动力系统就是采用并联式结构的中型混合动力系统。


本田旗下混合动力的Insight, Accord 和Civic都属于这种系统。该混合动力系统同样采用了ISG系统。与轻度混合动力系统不同,中混合动力系统采用的是高压电机。另外,中混合动力系统还增加了一个功能:在汽车处于加速或者大负荷工况时,电动机能够辅助驱动车轮,从而补充发动机本身动力输出的不足,从而更好的提高整车的性能。这种系统的混合程度较高,可以达到30%左右,目前技术已经成熟,应用广泛。

●重型混合动力系统

重型混合动力系统中的发动机和电动机都能单独驱动车辆行驶。如丰田的THS混合动力系统就是混联式结构的重型混合动力系统。使用THS系统的第三代普锐斯Hybrid采用的电动机最大功率达到60kW,最大扭矩达到207Nm,足以推动汽车进行中低速行驶。


该系统采用了272-650v的高压启动电机,混合程度更高。与中混合动力系统相比,完全混合动力系统的混合度可以达到甚至超过50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混合动力技术的主要发展方向。

以上各种不同的混合方式,都能在一定程度上降低成本和排放。各大汽车厂商在过去的十几年,通过不断的研发投入,试验总结,商业应用,形成了各自的混合动力技术之路,而在市场上的表现也是各具特色。

5燃料电池电动汽车名词解释

燃料电池电动汽车(Fuel-Cell)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能,并作为主要动力源驱动的汽车。 燃料电池电动汽车实质上是电动汽车的一种,在车身、动力传动系统、控制系统等方面,燃料电池电动汽车与普通电动汽车基本相同,主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说,燃料电池是通过电化学反应将化
 
 
 
来源:网络 查看全部
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计,全世界现有超过400万辆液化石油气汽车,100多万辆天然气汽车。而在中国,新能源汽车被广泛应用于部分城市的公共交通领域,部分地方政府也对私人购买新能源汽车予以支持(如上海、广州等)。

而市场上在售的新能源汽车很大一部分是混合动力汽车,小部分纯电动车,还有多运用于公共交通的燃料电池电动汽车。而在这里,新能源汽车主要是指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车。

通常所说的混合动力一般是指油电混合动力,即燃料(汽油,柴油等)和电能的混合。

目前对于新能源汽车在汽车大全分类以及参配页中的划分有以下几类:

分别是纯电动车、增程式电动车,插电式混合动力车以及非插电式混合动力车。纯电动车和增程式电动车是属于电动车范畴(指装备一种或多种动力来源,用电机驱动车轮行驶的车辆,包含增程式电动车。),而插电式混合动力车和非插电式混合动力车是混合动力车(指同时装备两种或两种以上动力来源的车辆,使用发动机驱动和电力驱动两种驱动方式的汽车。)的其中一种分类。

1.纯电动:指仅装备动力电池,由电动机驱动的车辆。

2.增程式电动:指能外接充电电源和车载充电,由电动机驱动的车辆。

3.插电式混合动力:能外接充电电源的混合动力车辆。

4.非插电式混合动力:不能外接充电电源的混合动力车辆。

2、纯电动汽车名词解释

纯电动汽车,又称电池电动车(Electric battery Vehicle ),是指以事前已充满电的蓄电池供电给电动机,由电动机推动的车辆,而电池的电量由外部电源补充,并且符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小,其前景被广泛看好。

电动汽车的组成

电动汽车的组成包括:电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心,也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。

工作原理:蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶

QQ截图20161215101517.png


纯电动汽车性能特点

现今的纯电动车性能在多方面都相当不错,跑车方面,Tesla Models,加速由0至100km/h公里/小时只需3.4秒,一般房车例如Smart ED 0至50km/h是6.5秒,这主要归功于电动机的性能,但当用在负重较大的用途上时,使用纯电动车的还不多,这可能是由于电池的性能及成本所至。在扭方面是电动机的强项,因此在一般用途扭力不会的是问题。

由于电动机的扭力输出稳定,控制也比内燃机容易,纯电动车的行驶较畅顺,震动及噪声也较小;也不需如一般汽车那样需要经常换挡才能确保有足够动力。例如Tesla Models由静止到极速只需转一次档。

QQ截图20161215101556.png


技术特点

● 能量转化效率高。燃料电池的能量转换效率可高达60~80%,为内燃机的2~3倍;

● 零排放,不污染环境。燃料电池的燃料是氢和氧,生成物是清洁的水;

● 氢燃料来源广泛,可以从可再生能源获得,不依赖石油燃料。

代表车型:特斯拉Models 

3、混合动力汽车名词解释

混合动力汽车,英文为Hybrid Electric Vehicle,指的是混合动力汽车指拥有至少两种动力源,使用其中一种或多种动力源提供部分或者全部动力的车辆。而在目前实际生活中,混合动力汽车多半采用传统的内燃机和电动机作为动力源,通过混合使用热能和电力两套系统开动汽车。使用的内燃机既有柴油机又有汽油机,因此可以使用传统汽油或者柴油,也有的发动机经过改造使用其他替代燃料,例如压缩天然气、丙烷和乙醇燃料等。使用的电动力系统中包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。蓄电池目前使用的有铅酸电池、镍锰氢电池和锂电池,将来应该还能使用氢燃料电池。

QQ截图20161215101636.png


4、混合动力的分类

混合动力分类的方式有三种。一种是根据有无外接充电电源区分、另一种是根据结构特点区分,分为串联式混合动力(又叫增程式电动)、并联式混合动力、混联式混合动力,还有一种是根据混合度的不同分类。

1.根据是否能外接充电电源特点分类

这种方式包括插电式混合动力以及非插电式混合动力两种。

插电式混合动力和非插电式混合动力 的区别

插电式混合动力(Plug-in Hybrid Vehicle,简称PHV),简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。他既有传统汽车的发动机、变速箱、传动系统、油路、油箱,也有电动车的电池、电机、控制电路。而且电池容量比较大,有充电接口。 

QQ截图20161215101816.png


与雷克萨斯RX450h这种非插电的混合动力汽车相比,插电混合动力汽车电池容量更大,可以支持行驶的里程更长。如果每次都是短途行驶,有较好的充电条件,插电混合动力汽车电池可以不用加油,当做纯电动车使用,具有电动车的优点。其车型代表有:宝马i8、比亚迪秦、比亚迪唐、保时捷918等等。

而非插电式混合动力必须加油,通过发动机驱动发电机来给电池充电、通过发动机直接驱动车轮行驶亦或是电动机与发动机两者共同驱动车轮。其代表车型有:丰田的普锐斯、CT200h、凯美瑞尊瑞。

QQ截图20161215101857.png


雷克萨斯CT

2.根据结构特点分类

● 串联式混合动力(又叫增程式电动)

只靠发电机行驶的电气汽车,配置的发动机输出的动力仅用于推动发电机发电。系统输出动力等于电动机输出动力。其中最出名的是雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程型。

这一类混合动力,严格来说仍然是电动车。车内只有一套电力驱动系统,包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮,发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮,因此也不需要变速箱。这相当于在普通的电动车上装载了一台汽油/柴油发电机。 

QQ截图20161215101932.png


优点:

1.具有电动车的安静、起步扭矩大的优点,可以当纯电动车使用,在充电方便的条件下只充电、不加油,使用成本较低;

2.相比其他混合动力模式,增程型混合动力可以不用变速箱,成本略有降低。由于带有发动机发电,只要有加油站就可以一直跑下去,在不方便充电的地方不会被迫拖车,解决基础设施不足的问题;

3.因为发动机不直接驱动车轮,发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系,通过控制系统优化,可以让发动机一直工作在最佳转速,即使在充电不便时,市内堵车路况下油耗也比较低,发动机噪音也可以控制的非常小。

缺点:

1.造成功率浪费。由于发动机和发电机并不直接驱动车轮,造成了这部分功率的浪费,而发动机和发电机带来的重量并不减少。譬如:一辆增程式混合动力汽车发动机功率50KW,发电机功率50KW,电动机功率100KW,整车携带了总功率200KW发动机和电机,但是能驱动车轮的功率只有100KW。 

2.在高速路况下,油耗反而偏高。这是因为高速路况下,如果发动机直接驱动车轮,可以一直工作在最佳工作模式,而增程式混合动力多了一个转换过程,转换本身要消耗能量,造成油耗反而偏高。 

车型代表:这一类的代表车型有宝马i3(可选装增程模块),雪佛兰沃蓝达(有隐藏的直接驱动模式),Fisker卡玛和奥迪A1 e-tron。


QQ截图20161215102054.png


宝马i3

● 并联式混合动力

这一类混合动力车内有两套驱动系统,大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成,电动机与发动机共同驱动车轮。车内只有一台电机,驱动车轮的时候充当电动机,不驱动车轮给电池充电的时候充当发电机。 

也就是发动机为主,电动机为辅,电动机一般无法单独驱动汽车。系统输出动力等于发动机与电动机输出动力之和,其中最为代表性的是本田IMA系统。

QQ截图20161215102137.png


优点:

1.没有功率浪费的问题。电动机、发动机共同驱动车轮,没有功率浪费的问题,譬如电动机50KW,发动机100KW,只要传动系统能承受,整车功率就是150KW; 

2.并备电动车和汽油车的优点。在纯电模式下,同样有电动车安静、使用成本低的优点。而在混合动力模式下,有非常好的起步扭矩,加速性能出色; 

3.使用成本低。因为只是在变速箱上(分变速箱输入端和输出端两种增加方法)增加了一台电动机,在传统燃油车基础上改动较小,成本也比较低。

缺点:

1.在混合动力模式下,发动机不能保证一直在最佳转速下工作,油耗比较高。只有在堵车时因为可以自带发动机启停功能油耗才会低; 

2.因为只有一台电机,不能同时发电和驱动车轮,所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。

3.持续加速时,电池的能量会很快耗尽,转成发动机单独驱动模式。

 这一类的代表车型包括:奔驰S400L插电版、比亚迪秦,本田CR-Z。

QQ截图20161215102202.png

比亚迪秦

● 混联式混合动力

主要靠电机,发动机为辅助的,电动机和发动机都能单独驱动汽车。由于系统中配置有独立发电机,因而系统输出的最大动力等于发动机、电动机以及充当电动机(部分情况)的发电机的输出动力之和。混联式系统结构复杂,但动力性能和燃油经济型都相当出色,其中最出名为丰田THS-II系统。

混联式与并联式的区别


与并联式混合动力一样,这种模式也有两套驱动系统,但不同的是,混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮,还有一个电机具有双重角色:当需要极限性能的时候,充当电动机直接驱动车轮,整车功率就是发动机、两个电机的功率之和;当电力不足的时候,就充当发电机,给电池充电。 

QQ截图20161215102241.png


优点:

1.混联式同时具有增程式和并联式的优点:在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点;

2.在增程模式下,没有“里程焦虑”,而且发动机可以一直控制在最佳转速,油耗低,噪音小,振动小;

3.在并联模式下,两台电机,一台发动机可以一起工作,三者功率加起来具有非常好的起步和加速性能,是一种比较完美的组合。 


缺点:

1.成本高。就是两台电机、发动机、变速箱一个都不能少,配套的控制电路、电池、传动系统、油路也不能少,总体成本要高于其他类型的插电混合动力。因为要控制两个电机和一台发动机,还有不同的工作模式,控制系统也要相对复杂,这也会提高成本。 


2.车重大。车的总重量也会大一些。

代表车型:丰田普锐斯、保时捷918。

QQ截图20161215102318.png

保时捷918

3.混合度的不同(也就是常说的根据在混合动力系统中,电机的输出功率在整个系统输出功率中占的比重得不同分类)

● 微混合动力系统

QQ截图20161215102355.png


这种混合动力系统在传统内燃机上的启动电机(一般为12V)上加装了皮带驱动启动电机(也就是常说的Belt-alternator Starter Generator, 简称BSG系统)。该电机为发电启动(Stop-Start)一体式电动机,用来控制发动机的启动和停止,从而取消了发动机的怠速,降低了油耗和排放。从严格意义上来讲,这种微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽车,因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。在微混合动力系统里,电机的电压通常有两种:12v 和42v。其中42v主要用于柴油混合动力系统。

代表的车型是PSA的混合动力版C3和丰田的混合动力版Vitz。


● 轻混动力系统合

轻型混合动力汽车无法单独使用电动机驱动车辆。别克君越eAssist就是采用了轻型混合动力系统,使用并联式结构,为车辆提供了能量回收、车辆启停等功能。


该混合动力系统采用了集成启动电机(也就是常说的Integrated Starter Generator,简称ISG系统)。与微混合动力系统相比,轻混合动力系统除了能够实现用发电机控制发动机的启动和停止,还能够实现:

(1)在减速和制动工况下,对部分能量进行吸收;

(2)在行驶过程中,发动机等速运转,发动机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。轻混合动力系统的混合度一般在20%以下。

代表车型是君越eAssist。


● 中混合动力系统。

中型混合动力系统和轻型混合动力系统一样,由燃油发动机提供动力,电动机只起到辅助作用。但中型混合动力系统在特定情况下(如低速巡航)能够单独使用电动机驱动汽车。例如本田的IMA混合动力系统就是采用并联式结构的中型混合动力系统。


本田旗下混合动力的Insight, Accord 和Civic都属于这种系统。该混合动力系统同样采用了ISG系统。与轻度混合动力系统不同,中混合动力系统采用的是高压电机。另外,中混合动力系统还增加了一个功能:在汽车处于加速或者大负荷工况时,电动机能够辅助驱动车轮,从而补充发动机本身动力输出的不足,从而更好的提高整车的性能。这种系统的混合程度较高,可以达到30%左右,目前技术已经成熟,应用广泛。

●重型混合动力系统

重型混合动力系统中的发动机和电动机都能单独驱动车辆行驶。如丰田的THS混合动力系统就是混联式结构的重型混合动力系统。使用THS系统的第三代普锐斯Hybrid采用的电动机最大功率达到60kW,最大扭矩达到207Nm,足以推动汽车进行中低速行驶。


该系统采用了272-650v的高压启动电机,混合程度更高。与中混合动力系统相比,完全混合动力系统的混合度可以达到甚至超过50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混合动力技术的主要发展方向。

以上各种不同的混合方式,都能在一定程度上降低成本和排放。各大汽车厂商在过去的十几年,通过不断的研发投入,试验总结,商业应用,形成了各自的混合动力技术之路,而在市场上的表现也是各具特色。

5燃料电池电动汽车名词解释

燃料电池电动汽车(Fuel-Cell)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能,并作为主要动力源驱动的汽车。 燃料电池电动汽车实质上是电动汽车的一种,在车身、动力传动系统、控制系统等方面,燃料电池电动汽车与普通电动汽车基本相同,主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说,燃料电池是通过电化学反应将化
 
 
 
来源:网络
519 浏览

新能源汽车电机市场需求将达500亿~1000亿

机械自动化类 不见不散 2016-11-30 09:23 发表了文章 来自相关话题

导 语:
 
近日,新能源汽车电机市场发生一次不小的“地震”。据笔者获悉,云意电气1.7亿元收购上海力信电器技术有限公司51%股权,且投资1.2亿元建设新能源车用电机及控制系统产业化项目。

不要小看这个收购项目,它背后反映的是新能源汽车电机市场的巨大需求。某机构测算,预计到2020年新能源汽车电机驱动系统的市场需求将达500亿~1000亿元人民币。

为什么收购上海力信






“收购上海力信是为了更好地布局新能源轿车配套业务。”云意电气董事会秘书李成忠在表示,云意电气加码新能源汽车配套业务符合当前新能源汽车产业政策导向。

新能源汽车市场份额提升

新能源汽车需求放量和关键技术的逐步成熟,使新能源汽车电机系统市场需求迎来快速发展,拥有相关技术优势的企业,市场份额将得到快速提升。

中国汽车工业协会相关人士表示:“新能源电机领域目前主要是大洋电机、精进电动、上海大郡及去年被收购的上海电驱动。”据了解,这几家企业在新能源汽车电机市场布局较早,抓住了新能源汽车产业快速发展的机遇,其中精进电动布局较早、技术源于国外,由于之前出口业务较多,目前在行业内较为知名。

“国内电机市场增长很快,我们去年销售新能源电机3万台。” 精进电动上述负责人告诉记者,精进电动的驱动电机产量、销量和出口量均高居我国新能源汽车电机领域首位,并已经成为全球产销量领先的独立驱动电机供应商之一。当前,精进电动在上海嘉定国际汽车城建成了年产能达20万台的生产基地。

高品质电机需求很大






近几年,产业资本追捧新能源汽车电机市场,那么会不会形成产能过剩呢?行业人士表示:“不仅不会产能过剩,高品质新能源电机供不应求。”除电机产能满足新能源汽车企业需求有难度外,李成忠还表示,生产工艺和管理也有待提升。当前,很多进入新能源汽车领域的企业本身不是做汽车零部件,直接切入汽车领域需要一段时间的磨合。还有一点是,新能源汽车市场竞争没有完全培育起来,配套零部件企业投入多,市场培育仍需时日。

电机市场需求将达500亿~1000亿

“从新能源汽车目前的发展态势看,虽然体量小,但未来增量空间大。” 李成忠说。根据国家新能源汽车产能规划,到2020年新能源汽车达500万辆,目前看还是有可能的。我国新能源汽车电机系统占整车成本接近15%,近几年各大汽车企业加大在新能源汽车领域的布局,市场发展空间巨大。某机构测算,预计到2020年新能源汽车电机驱动系统的市场需求将达500亿~1000亿元人民币。

李成忠表示:“新能源汽车是国家大力扶持的项目,我们在新能源汽车领域有长期发展规划。”云意电气是国内车用整流器、调节器龙头企业,深耕中高档乘用车OEM/AM市场。此次收购的上海力信具有永磁同步电机及控制器核心技术能力,配套金龙 、海格等主流客车厂,技术成熟、客户稳定,其新能源车用电机及控制系统产业化项目等将成为云意电气新的利润增长点。
 
 
 
来源:网络 查看全部
导 语:
 
近日,新能源汽车电机市场发生一次不小的“地震”。据笔者获悉,云意电气1.7亿元收购上海力信电器技术有限公司51%股权,且投资1.2亿元建设新能源车用电机及控制系统产业化项目。

不要小看这个收购项目,它背后反映的是新能源汽车电机市场的巨大需求。某机构测算,预计到2020年新能源汽车电机驱动系统的市场需求将达500亿~1000亿元人民币。

为什么收购上海力信

QQ截图20161130092106.png


“收购上海力信是为了更好地布局新能源轿车配套业务。”云意电气董事会秘书李成忠在表示,云意电气加码新能源汽车配套业务符合当前新能源汽车产业政策导向。

新能源汽车市场份额提升

新能源汽车需求放量和关键技术的逐步成熟,使新能源汽车电机系统市场需求迎来快速发展,拥有相关技术优势的企业,市场份额将得到快速提升。

中国汽车工业协会相关人士表示:“新能源电机领域目前主要是大洋电机、精进电动、上海大郡及去年被收购的上海电驱动。”据了解,这几家企业在新能源汽车电机市场布局较早,抓住了新能源汽车产业快速发展的机遇,其中精进电动布局较早、技术源于国外,由于之前出口业务较多,目前在行业内较为知名。

“国内电机市场增长很快,我们去年销售新能源电机3万台。” 精进电动上述负责人告诉记者,精进电动的驱动电机产量、销量和出口量均高居我国新能源汽车电机领域首位,并已经成为全球产销量领先的独立驱动电机供应商之一。当前,精进电动在上海嘉定国际汽车城建成了年产能达20万台的生产基地。

高品质电机需求很大

QQ截图20161130092122.png


近几年,产业资本追捧新能源汽车电机市场,那么会不会形成产能过剩呢?行业人士表示:“不仅不会产能过剩,高品质新能源电机供不应求。”除电机产能满足新能源汽车企业需求有难度外,李成忠还表示,生产工艺和管理也有待提升。当前,很多进入新能源汽车领域的企业本身不是做汽车零部件,直接切入汽车领域需要一段时间的磨合。还有一点是,新能源汽车市场竞争没有完全培育起来,配套零部件企业投入多,市场培育仍需时日。

电机市场需求将达500亿~1000亿

“从新能源汽车目前的发展态势看,虽然体量小,但未来增量空间大。” 李成忠说。根据国家新能源汽车产能规划,到2020年新能源汽车达500万辆,目前看还是有可能的。我国新能源汽车电机系统占整车成本接近15%,近几年各大汽车企业加大在新能源汽车领域的布局,市场发展空间巨大。某机构测算,预计到2020年新能源汽车电机驱动系统的市场需求将达500亿~1000亿元人民币。

李成忠表示:“新能源汽车是国家大力扶持的项目,我们在新能源汽车领域有长期发展规划。”云意电气是国内车用整流器、调节器龙头企业,深耕中高档乘用车OEM/AM市场。此次收购的上海力信具有永磁同步电机及控制器核心技术能力,配套金龙 、海格等主流客车厂,技术成熟、客户稳定,其新能源车用电机及控制系统产业化项目等将成为云意电气新的利润增长点。
 
 
 
来源:网络
527 浏览

新能源汽车电机电控领域竞争将越来越激烈

机械自动化类 不见不散 2016-11-30 09:13 发表了文章 来自相关话题

如果说,“发动机、变速箱、底盘”是业界公认的传统燃油汽车最重要的核心部件。那么,对于新能源汽车而言,“电池、电机、电控”这“三大件”则被视为核心部件。由于众所周知的原因,中国在燃油车核心技术领域已很难赶超欧、美、日等汽车强国,那么,被赋予“弯道超车”使命的新能源汽车产业能“凤凰涅磐”、“破茧成蝶”吗?

先撇开动力电池不谈,电机电控作为新能源汽车两大核心零部件,在未来5年,将步入最关键时期,相关机构预计,到2020年,驱动电机和电控系统累计市场规模将达1600亿元。

与此同时,随着补贴退坡进程和力度的加大,许多新能源车企明确要求电机电控零部件供应商降低售价。

2016年10月26日国家强国战略咨询委员会、清华大学教授欧阳明高在中国汽车工程学会年会上发布了《节能与新能源汽车技术路线图》,本项技术路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图。可见未来中国汽车行业的电动化发展趋势已成定局,这将为电机和电机电控带来巨大的商机。专家预计,“十三五”电机电控行业复合增长率高达40%上下,目前行业估值对应2017年32倍,行业已具有显著投资机会,长期看好。

而事实上,在过去几年,伴随新能源汽车产业的高速发展,电机电控作为新能源汽车两大核心零部件,也“遭遇”了爆发式增长,而且,热度不减。目前,电机电控产业已形成多重势力竞相抢占格局,除了国内电机电控专业厂商,整车厂、汽车零部件企业以及国外新能源汽车实力厂商都相继加入战局。尤其是社会资本密集“投放”迅速成为业界“新势力”引人关注,据不完全统计,今年1-8月电机电控投资项目超20起,投资金额近百亿元。

品质有待提升技术面临挑战

伴随着市场走热,电机电控领域面临的技术挑战却进一步加剧。据调查,目前电机驱动系统虽然市场广阔,但国内大部分驱动系统供应商来自工业应用领域,但从整体要求上看,汽车级的驱动电机质量要求更高,不同车型对于电机的要求也更复杂,制造汽车级质量的电机驱动系统仍需学习、积累和提升。

此外,受原材料进口以及对应用理解的制约,国内厂商无论是在工艺、技术还是成本上,都落后于国际厂商。
上海大郡总裁徐性怡表示:“近几年随着电机在汽车行业的大量应用,电机及控制器本身也有着突飞猛进的变化,国外企业走的比我们早,走得比我们快,相比较而言,国内企业相对落后。目前大部分还是沿用传统的制造工艺,生产设备相对落后,而国外制造厂商却截然相反,他们不仅在技术和工艺上进行研发创新,在设备上也已采用自动化设备。所以在这个层面上,我们还有很多的学习和提升的空间。”

虽然国内新能源汽车电机普遍可以满足市场要求,但新能源乘用车对于电机的质量要求更高。并且,国内高端新能源乘用车产品已开始倾向选用国外高品质电机产品。随着补贴政策的退坡,国外电机的价格与质量优势会进一步突显,国内高端整车企业选择国外产品的将会更多。

总的来说,电机及电控产品的一致性、可靠性与新能源汽车的使用要求尚有差距,集成度与一体化也有待提高。同时,国内电机在工艺、集成度、轻量化等方面仍有待完善。另外,电机及电控尚未形成完整的且能满足汽车工业标准的供应商体系。

车企要求降价“二电”压力山大

根据我国的新能源汽车补贴政策,从2017年开始,国家对新能源汽车的补贴将会下调20%,采取逐步退坡的形式,到2020年将会完全退出。随着补贴的逐步退坡,许多新能源车企已经明确要求电池、电机及电控等核心零部件供应商降低售价。从2017年开始,北汽新能源汽车将对“电池、电机、电控”等三电系统供应商提出价格下降20%的要求。

其实不只是北汽,目前车企普遍认为来自三电的成本偏高,部分车企已经有要求核心零部件梯次降价的计划和意向,而目前已经有企业开始迫于市场压力主动降价。“零部件降价一方面是市场发展趋势,另一方面从2017年开始,国家对于新能源汽车的补贴下滑,车企也将开始压缩来自三电的成本”奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示。

江特电机副总经理周南南表示,“这几年,我们是确确实实地在感受价格及利润的下降。”周南南坦言,不只是电机电控领域的价格在下调,整个新能源汽车产业供应链的价格都在下调。“从另一层面来看,降价不仅是行业发展的必然趋势,也是企业综合实力的体现。”周南南补充道,企业可以通过扩大规模、采用自动化生产设备、提高生产效率等方式来降低生产成本。但也有企业表示担忧,“降价是必然的,但令人担忧的是零部件企业最终会沦落为价格大战,而忽略了品质,这对整个行业发展极其不利。”南京金龙产品总监黄福良表示。

据了解,由于国内的电机控制器关键零部件依赖进口,导致电控系统成本高于国外1.2-1.8倍。同时,对原材料利用率不高以及生产过程中造成浪费等,也是造成国内电机控制器价格居高不下的原因。一方面,国内电机控制器用材料和元器件大部分源自进口,尤其是功率电子开关元件,采购价格普遍偏高。另一方面,国内新能源汽车永磁电机的原材料利用率比国外低10%左右,在生产过程中造成了一部分材料的浪费,从而增加了生产成本。

由于原材料缺乏,以及对电机及电控的技术应用理解不够,自动化及信息化水平不完善,是目前导致供应商成本下降难的主要原因。事实上,伴随着我国新能源汽车产业的高歌猛进,行业企业小、散、乱的乱象一直没有得到解决,“三电”领域也概莫能外。虽然电机电控领域厂商众多,但真正具有领先的电机和控制供应能力的企业并不多。电机及电控也尚未形成完整的且能满足汽车工业标准的供应商体系。

企业“腹背受敌”行业洗牌加速

与此同时,随着新能源汽车准入门槛的提高和补贴退坡的进程加快,全产业链的技术升级迫在眉睫,一方面,品质提升的隐忧未除,另一方面,降价压力陡升,电机电控领域可谓“腹背受敌”。对于电机电控产业来说,将面临资源重组、优胜劣汰的局面。市场存量企业将进一步被优化,差的企业将被淘汰出局,行业面临新一轮的洗牌。

业内人士担忧,中国在燃油车核心技术领域已很难赶超欧、美、日,但在发展新能源汽车时,如果国产“三电”核心技术空心化,将重蹈燃油汽车落伍世界的“悲剧”,因此,行业迫切需要优势资源整合和产业链企业加强合作,在核心技术上有所突破。中国汽车界泰斗、中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,“搞新能源汽车如果再重复过去的模式,买国外的几大件,做个壳子,贴自己的牌子,美其名曰‘技术集成’,这种做法是没戏的。”有专家强调指出,“全球化的今天,技术可借鉴,但不能依赖,建立自主品牌必须要有自己的核心技术。

目前国内新能源电机电控企业越来越趋向于与国际企业达成战略合作关系,以期掌握新能源汽车核心零部件关键技术,破解原材料制约难题,从而形成多赢的局面。未来5年,是中国新能源汽车产业发展的关键时期,在行业洗牌中胜出的企业,才有望真正提振新能源汽车核心零部件的整体水平,从而助力我国新能源汽车产业的做强做大。
 
 
来源:网络 查看全部
如果说,“发动机、变速箱、底盘”是业界公认的传统燃油汽车最重要的核心部件。那么,对于新能源汽车而言,“电池、电机、电控”这“三大件”则被视为核心部件。由于众所周知的原因,中国在燃油车核心技术领域已很难赶超欧、美、日等汽车强国,那么,被赋予“弯道超车”使命的新能源汽车产业能“凤凰涅磐”、“破茧成蝶”吗?

先撇开动力电池不谈,电机电控作为新能源汽车两大核心零部件,在未来5年,将步入最关键时期,相关机构预计,到2020年,驱动电机和电控系统累计市场规模将达1600亿元。

与此同时,随着补贴退坡进程和力度的加大,许多新能源车企明确要求电机电控零部件供应商降低售价。

2016年10月26日国家强国战略咨询委员会、清华大学教授欧阳明高在中国汽车工程学会年会上发布了《节能与新能源汽车技术路线图》,本项技术路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图。可见未来中国汽车行业的电动化发展趋势已成定局,这将为电机和电机电控带来巨大的商机。专家预计,“十三五”电机电控行业复合增长率高达40%上下,目前行业估值对应2017年32倍,行业已具有显著投资机会,长期看好。

而事实上,在过去几年,伴随新能源汽车产业的高速发展,电机电控作为新能源汽车两大核心零部件,也“遭遇”了爆发式增长,而且,热度不减。目前,电机电控产业已形成多重势力竞相抢占格局,除了国内电机电控专业厂商,整车厂、汽车零部件企业以及国外新能源汽车实力厂商都相继加入战局。尤其是社会资本密集“投放”迅速成为业界“新势力”引人关注,据不完全统计,今年1-8月电机电控投资项目超20起,投资金额近百亿元。

品质有待提升技术面临挑战

伴随着市场走热,电机电控领域面临的技术挑战却进一步加剧。据调查,目前电机驱动系统虽然市场广阔,但国内大部分驱动系统供应商来自工业应用领域,但从整体要求上看,汽车级的驱动电机质量要求更高,不同车型对于电机的要求也更复杂,制造汽车级质量的电机驱动系统仍需学习、积累和提升。

此外,受原材料进口以及对应用理解的制约,国内厂商无论是在工艺、技术还是成本上,都落后于国际厂商。
上海大郡总裁徐性怡表示:“近几年随着电机在汽车行业的大量应用,电机及控制器本身也有着突飞猛进的变化,国外企业走的比我们早,走得比我们快,相比较而言,国内企业相对落后。目前大部分还是沿用传统的制造工艺,生产设备相对落后,而国外制造厂商却截然相反,他们不仅在技术和工艺上进行研发创新,在设备上也已采用自动化设备。所以在这个层面上,我们还有很多的学习和提升的空间。”

虽然国内新能源汽车电机普遍可以满足市场要求,但新能源乘用车对于电机的质量要求更高。并且,国内高端新能源乘用车产品已开始倾向选用国外高品质电机产品。随着补贴政策的退坡,国外电机的价格与质量优势会进一步突显,国内高端整车企业选择国外产品的将会更多。

总的来说,电机及电控产品的一致性、可靠性与新能源汽车的使用要求尚有差距,集成度与一体化也有待提高。同时,国内电机在工艺、集成度、轻量化等方面仍有待完善。另外,电机及电控尚未形成完整的且能满足汽车工业标准的供应商体系。

车企要求降价“二电”压力山大

根据我国的新能源汽车补贴政策,从2017年开始,国家对新能源汽车的补贴将会下调20%,采取逐步退坡的形式,到2020年将会完全退出。随着补贴的逐步退坡,许多新能源车企已经明确要求电池、电机及电控等核心零部件供应商降低售价。从2017年开始,北汽新能源汽车将对“电池、电机、电控”等三电系统供应商提出价格下降20%的要求。

其实不只是北汽,目前车企普遍认为来自三电的成本偏高,部分车企已经有要求核心零部件梯次降价的计划和意向,而目前已经有企业开始迫于市场压力主动降价。“零部件降价一方面是市场发展趋势,另一方面从2017年开始,国家对于新能源汽车的补贴下滑,车企也将开始压缩来自三电的成本”奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示。

江特电机副总经理周南南表示,“这几年,我们是确确实实地在感受价格及利润的下降。”周南南坦言,不只是电机电控领域的价格在下调,整个新能源汽车产业供应链的价格都在下调。“从另一层面来看,降价不仅是行业发展的必然趋势,也是企业综合实力的体现。”周南南补充道,企业可以通过扩大规模、采用自动化生产设备、提高生产效率等方式来降低生产成本。但也有企业表示担忧,“降价是必然的,但令人担忧的是零部件企业最终会沦落为价格大战,而忽略了品质,这对整个行业发展极其不利。”南京金龙产品总监黄福良表示。

据了解,由于国内的电机控制器关键零部件依赖进口,导致电控系统成本高于国外1.2-1.8倍。同时,对原材料利用率不高以及生产过程中造成浪费等,也是造成国内电机控制器价格居高不下的原因。一方面,国内电机控制器用材料和元器件大部分源自进口,尤其是功率电子开关元件,采购价格普遍偏高。另一方面,国内新能源汽车永磁电机的原材料利用率比国外低10%左右,在生产过程中造成了一部分材料的浪费,从而增加了生产成本。

由于原材料缺乏,以及对电机及电控的技术应用理解不够,自动化及信息化水平不完善,是目前导致供应商成本下降难的主要原因。事实上,伴随着我国新能源汽车产业的高歌猛进,行业企业小、散、乱的乱象一直没有得到解决,“三电”领域也概莫能外。虽然电机电控领域厂商众多,但真正具有领先的电机和控制供应能力的企业并不多。电机及电控也尚未形成完整的且能满足汽车工业标准的供应商体系。

企业“腹背受敌”行业洗牌加速

与此同时,随着新能源汽车准入门槛的提高和补贴退坡的进程加快,全产业链的技术升级迫在眉睫,一方面,品质提升的隐忧未除,另一方面,降价压力陡升,电机电控领域可谓“腹背受敌”。对于电机电控产业来说,将面临资源重组、优胜劣汰的局面。市场存量企业将进一步被优化,差的企业将被淘汰出局,行业面临新一轮的洗牌。

业内人士担忧,中国在燃油车核心技术领域已很难赶超欧、美、日,但在发展新能源汽车时,如果国产“三电”核心技术空心化,将重蹈燃油汽车落伍世界的“悲剧”,因此,行业迫切需要优势资源整合和产业链企业加强合作,在核心技术上有所突破。中国汽车界泰斗、中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,“搞新能源汽车如果再重复过去的模式,买国外的几大件,做个壳子,贴自己的牌子,美其名曰‘技术集成’,这种做法是没戏的。”有专家强调指出,“全球化的今天,技术可借鉴,但不能依赖,建立自主品牌必须要有自己的核心技术。

目前国内新能源电机电控企业越来越趋向于与国际企业达成战略合作关系,以期掌握新能源汽车核心零部件关键技术,破解原材料制约难题,从而形成多赢的局面。未来5年,是中国新能源汽车产业发展的关键时期,在行业洗牌中胜出的企业,才有望真正提振新能源汽车核心零部件的整体水平,从而助力我国新能源汽车产业的做强做大。
 
 
来源:网络
354 浏览

一分钟让你全面认识新能源汽车电机

机械自动化类 广岛之恋 2016-11-28 10:58 发表了文章 来自相关话题

近年来,国家和有关部门大力倡导节能减排,电动汽车的推出吸引了诸多汽车及零部件企业的目光,电动汽车,成为我国未来汽车产业的热门趋势。
现在电动汽车的发展越来越快,而电动汽车电机的研发,更是引起了大家的关注,不过真正了解电动汽车电机的人却寥寥无几。小编为大家搜罗多方资料,为大家好好讲一下电动汽车电机的知识,以及新能源电机排行榜。让我们一起探讨下高科技的汽车心脏!

1、电动汽车电机的地位

电控系统是电动车的大脑,指挥着电动汽车的电子器件的运行,而车载能源系统是电控系统中的核心技术,它是衔接电池以及电池组和整车系统的一个纽带,其中包括电池管理技术,车载充电技术以及DCDC技术和能源系统总线技术等。因此车载能源系统技术日益成为产业应用技术研究的重要方向,并且,也日益成为产业发展的重要标志。目前,该技术已经成为制约电动汽车产业链衔接和发展的重要瓶颈。
2、电动汽车电机的产业化转型

电动汽车出现由研发向产业化转型的迹象,骨干汽车企业和动力蓄电池、驱动电机、控制器等核心部件生产企业在几年的推广、示范工作中发展壮大,推出了一系列满足性能要求的产品。但是作为共性关键技术的驱动电机、电池等关键零部件技术,其可靠性、成本、耐久性等主要指标尚不能满足电动汽车发展的需求,成为电动汽车发展的主要制约因素。

3、电动汽车电机研发困难

从电动汽车的产业链来看,受益端主要可能集中在核心零部件,上游资源端中对资源控制力强的公司也会较为受益。

研发困难的主要原因如下:

第一:电池是当前电动汽车技术和成本上的最大瓶颈。

第二:由于矿物资源的稀缺性,锂、镍等上游资源类企业也将有较大获利。

第三:整车厂商目前比较杂乱、没有确定的垄断领先优势,应首先关注拥有核心技术或者拥有技术上成熟、可商业化车型的厂商。

4、电动汽车电机对驱动系统要求

高电压、小质量、较大的起动转矩和较大的调速范围、良好的起动性能和加速性能、高效率,低损耗、高可靠性。在选择电动汽车电机驱动系统时,需要考虑的几个关键问题:成本、可靠性、效率、维护、耐用性、重量和尺寸、噪声等。在纯电动汽车选择电机时包括有电机类型、功率、扭矩、转速的选择。
5、电动汽车电机分类

现在电动汽车上应用的电机主要有直流电机、交流感应电机、永磁电机和开关磁阻电机。

1)、电动汽车直流电机

优点:是起动加速转巨大,电磁转矩控制特性良好,调速方便,控制装置简单,成本较低。

缺点:有机械换向器,当在高速大负荷下运行时,换向器表面有火花出现,因此不宜太高的电机转速。比较与其他驱动系统而言处于劣势,已经逐渐被淘汰。

2)、电动汽车交流感应电机

交流感应电机定子用于产生磁场,由定子铁芯、定子绕组、铁芯外侧的外壳、支撑转子轴的轴承组成。交流电机有价格低、以维护、体积小的优点,但是交流电机的控制比较复杂。已经成为交流驱动电动汽车的首选。

3)、电动汽车交流感应电机

永磁电机,采用永磁体来产生气隙磁通量,永磁体代替了直流电机中的磁场线圈和感应电机中定子的励磁体。永磁同步电机具有高效率、高力矩惯量比、高能量密度,尤其是其低速大扭矩的优点能满足车辆在复杂多变的道路下行驶,是个高性能而且低碳环保电机随着稀土永磁材料的出现有望与交流感应电机争夺市场。特别是在中小功率范围内等到了广泛的应用。

4)、电动汽车开关磁阻电机

开关磁阻电机定、转子都是普通硅钢片叠压成的双凸极结构。

优点:简单可靠、可调速范围宽、效率高、控制灵活、成本低。

缺点:转矩波动大、噪声大、需要位置检测器、有非线性特性等。应用受到限制。

电动汽车的动力性能的好坏与电动汽车功率的大小有着直接的关系,功率越大,电动汽车的加速性能和最大爬坡能力就越好,质量也会更好,同时电机的体积也会增加;但是电机不可长期在高效率下工作,会使电动汽车的能力利用率降低,汽车的行驶里程也会降低。

一般而言,选择电机的额定功率应该满足我们汽车的最高车速的要求,电机的峰值功率要满足汽车最大爬坡度和加速性能的要求。按以下公式可算出我们电机所需要的功率。

车辆的驱动力全部来自车载电机,在不同的工况下汽车需要的驱动力也不相同,电机只能输出扭矩,车辆在各工况下所需力都是由电机输出扭矩经过传动系过后,在驱动轮上以扭矩的形式推动车辆前进。由汽车所需驱动力可以计算出驱动电机所需要的扭矩。

电机的转速的选择与赛车的车速有直接的关系。其最高转速应满足汽车的最高车速要求。

6、电动汽车电机如何测试

新能源车电机的测试尤为重要,这直接关乎到汽车的运行状态,只有满足相关功能项目测试的电机才能够胜任如此艰巨的任务。小编就来告诉大家如何测试。

1)、电机驱动系统的测试

电机驱动系统是纯电动汽车中将蓄电池输出的直流母线电压转化为交流电,并用交流电驱动电机运转,是电动汽车的核心部分。

2)、电池充电系统的测试

电池充电系统是将外界的充电桩、充电站等充电装置中的交流电转换为直流电,给纯电动汽车中的蓄电池充电,将电能存储在蓄电池。直流负载供电系统的主要功能是将电动汽车中的蓄电池输出的直流母线的稳定的高压电转化为低压输出,为汽车中的低压直流负载供电。

3)、直流稳压系统的测试

蓄电池的电压由于经常充放电的缘故,其两端电压是一个在一定范围内浮动的电压,需要将这个范围内的电压稳定在一个稳定的直流母线电压,以供直接应用或做其它电压转换。

7、电动汽车使用注意事项

尽管电动汽车没有想象中的那么矫情,但是悉心的维护可以让你更好地体验绿色出行的快感。

1)、避免大电流放电

电动车在起步、载人、上坡时,尽量避免猛踩加速,形成瞬间大电流放电。大电流放电容易导致产生硫酸铅结晶,从而损害电池极板的物理性能。

2)、避免充电时插头发热

二百二十伏电源插头或充电器输出插头松动、接触面氧化等现象都会导致插头发热,发热时间过长会导致插头短路或接触不良,损害充电器和电瓶,给您带来不必要的损失。所以发现上述情况时,应及时清除氧化物或更换接插件。

3)、定期检查

在使用过程中,如果电动车的续行里程在短时间内突然大幅度下降十几公里,则很有可能是电池组中最少有一块电池出现问题。此时,应及时到销售中心或代理商维修部进行检查、修复或配组。

这样能相对延长电池组的寿命,最大程度地节省您的开支。

4)、严禁存放时亏电

蓄电池在存放时严禁处于亏电状态。亏电状态是指电池使用后没有及时充电。

在亏电状态下存放电池,很容易出现硫酸盐化,硫酸铅结晶物附着在极板上,会堵塞电离子通道,造成充电不足,电池容量下降。亏电状态闲置时间越长,电池损坏越重。因此,电池闲置不用时,应每月补充电一次,这样能较好地保持电池健康状态。

8、电动汽车电机企业介绍(部分)

1)、大洋电机新能源车动力总成高增长。2014年公司新能源车辆动力总成系统收入9946.47万元,同比增184.35%。

2)、宁波韵升2015年随着国家在电动汽车、轨道交通、风力发电、节能电机和节能家电等环保、新能源方面的政策引导,在电动汽车永磁电机方面,公司也在积极布局,对上海电驱动有批量供货。

3)、卧龙电气公司高效节能电机、无刷直流电机、电动汽车电机、振动电机等产品比上年同期有较大幅度增长,加之欧元贬值的汇率因素,使得公司电机与控制装置业务同比增长17.52%。

4)、云意电气云意电气公司智能电机和控制系统项目目前已开始投产,达产后智能电机产能110万台,核心部件800万台,将为公司贡献收入5.43亿元,利润率高。全面提升纯电动汽车电气化、轻量化、智能化、网联化水平,小型电动轿车技术水平达到国际先进、市场化推广达到国际领先。

5)、江特电机2014年,电动汽车电机的销售收入实现了811.74%的增长。

6)、方正电机公司在该业务领域依据市场和客户要求,积极应对,重点开展PUNCH混合动力汽车用驱动电机的研发和样件制造,目前公司已经完成了3-45KW系列电机的研发和样件制造,产品覆盖混合动力车、低速电动车和纯电动汽车。

7)、中科三环公司控股子公司天津三环乐喜拟初期以自有资金2亿元人民币投资设立全资子公司南通三环乐喜新材料有限公司,建设年产2000吨高性能钕铁硼自动化生产线,并根据市场发展的需要,最终拓展到5000吨规模。本次投资将满足汽车等节能环保领域对高性能钕铁硼永磁材料不断增长的需求,特别是电动汽车在未来几年内的迅猛发展。

阅读完全文之后,大家对电动汽车电机是不是有了较为全面的认识了呢。我们就是生活在不断创造的时代之中,唯有跟紧时代的脚步,才能发现更多智慧产物。



来源:网络 查看全部
近年来,国家和有关部门大力倡导节能减排,电动汽车的推出吸引了诸多汽车及零部件企业的目光,电动汽车,成为我国未来汽车产业的热门趋势。
现在电动汽车的发展越来越快,而电动汽车电机的研发,更是引起了大家的关注,不过真正了解电动汽车电机的人却寥寥无几。小编为大家搜罗多方资料,为大家好好讲一下电动汽车电机的知识,以及新能源电机排行榜。让我们一起探讨下高科技的汽车心脏!

1、电动汽车电机的地位

电控系统是电动车的大脑,指挥着电动汽车的电子器件的运行,而车载能源系统是电控系统中的核心技术,它是衔接电池以及电池组和整车系统的一个纽带,其中包括电池管理技术,车载充电技术以及DCDC技术和能源系统总线技术等。因此车载能源系统技术日益成为产业应用技术研究的重要方向,并且,也日益成为产业发展的重要标志。目前,该技术已经成为制约电动汽车产业链衔接和发展的重要瓶颈。
2、电动汽车电机的产业化转型

电动汽车出现由研发向产业化转型的迹象,骨干汽车企业和动力蓄电池、驱动电机、控制器等核心部件生产企业在几年的推广、示范工作中发展壮大,推出了一系列满足性能要求的产品。但是作为共性关键技术的驱动电机、电池等关键零部件技术,其可靠性、成本、耐久性等主要指标尚不能满足电动汽车发展的需求,成为电动汽车发展的主要制约因素。

3、电动汽车电机研发困难

从电动汽车的产业链来看,受益端主要可能集中在核心零部件,上游资源端中对资源控制力强的公司也会较为受益。

研发困难的主要原因如下:

第一:电池是当前电动汽车技术和成本上的最大瓶颈。

第二:由于矿物资源的稀缺性,锂、镍等上游资源类企业也将有较大获利。

第三:整车厂商目前比较杂乱、没有确定的垄断领先优势,应首先关注拥有核心技术或者拥有技术上成熟、可商业化车型的厂商。

4、电动汽车电机对驱动系统要求

高电压、小质量、较大的起动转矩和较大的调速范围、良好的起动性能和加速性能、高效率,低损耗、高可靠性。在选择电动汽车电机驱动系统时,需要考虑的几个关键问题:成本、可靠性、效率、维护、耐用性、重量和尺寸、噪声等。在纯电动汽车选择电机时包括有电机类型、功率、扭矩、转速的选择。
5、电动汽车电机分类

现在电动汽车上应用的电机主要有直流电机、交流感应电机、永磁电机和开关磁阻电机。

1)、电动汽车直流电机

优点:是起动加速转巨大,电磁转矩控制特性良好,调速方便,控制装置简单,成本较低。

缺点:有机械换向器,当在高速大负荷下运行时,换向器表面有火花出现,因此不宜太高的电机转速。比较与其他驱动系统而言处于劣势,已经逐渐被淘汰。

2)、电动汽车交流感应电机

交流感应电机定子用于产生磁场,由定子铁芯、定子绕组、铁芯外侧的外壳、支撑转子轴的轴承组成。交流电机有价格低、以维护、体积小的优点,但是交流电机的控制比较复杂。已经成为交流驱动电动汽车的首选。

3)、电动汽车交流感应电机

永磁电机,采用永磁体来产生气隙磁通量,永磁体代替了直流电机中的磁场线圈和感应电机中定子的励磁体。永磁同步电机具有高效率、高力矩惯量比、高能量密度,尤其是其低速大扭矩的优点能满足车辆在复杂多变的道路下行驶,是个高性能而且低碳环保电机随着稀土永磁材料的出现有望与交流感应电机争夺市场。特别是在中小功率范围内等到了广泛的应用。

4)、电动汽车开关磁阻电机

开关磁阻电机定、转子都是普通硅钢片叠压成的双凸极结构。

优点:简单可靠、可调速范围宽、效率高、控制灵活、成本低。

缺点:转矩波动大、噪声大、需要位置检测器、有非线性特性等。应用受到限制。

电动汽车的动力性能的好坏与电动汽车功率的大小有着直接的关系,功率越大,电动汽车的加速性能和最大爬坡能力就越好,质量也会更好,同时电机的体积也会增加;但是电机不可长期在高效率下工作,会使电动汽车的能力利用率降低,汽车的行驶里程也会降低。

一般而言,选择电机的额定功率应该满足我们汽车的最高车速的要求,电机的峰值功率要满足汽车最大爬坡度和加速性能的要求。按以下公式可算出我们电机所需要的功率。

车辆的驱动力全部来自车载电机,在不同的工况下汽车需要的驱动力也不相同,电机只能输出扭矩,车辆在各工况下所需力都是由电机输出扭矩经过传动系过后,在驱动轮上以扭矩的形式推动车辆前进。由汽车所需驱动力可以计算出驱动电机所需要的扭矩。

电机的转速的选择与赛车的车速有直接的关系。其最高转速应满足汽车的最高车速要求。

6、电动汽车电机如何测试

新能源车电机的测试尤为重要,这直接关乎到汽车的运行状态,只有满足相关功能项目测试的电机才能够胜任如此艰巨的任务。小编就来告诉大家如何测试。

1)、电机驱动系统的测试

电机驱动系统是纯电动汽车中将蓄电池输出的直流母线电压转化为交流电,并用交流电驱动电机运转,是电动汽车的核心部分。

2)、电池充电系统的测试

电池充电系统是将外界的充电桩、充电站等充电装置中的交流电转换为直流电,给纯电动汽车中的蓄电池充电,将电能存储在蓄电池。直流负载供电系统的主要功能是将电动汽车中的蓄电池输出的直流母线的稳定的高压电转化为低压输出,为汽车中的低压直流负载供电。

3)、直流稳压系统的测试

蓄电池的电压由于经常充放电的缘故,其两端电压是一个在一定范围内浮动的电压,需要将这个范围内的电压稳定在一个稳定的直流母线电压,以供直接应用或做其它电压转换。

7、电动汽车使用注意事项

尽管电动汽车没有想象中的那么矫情,但是悉心的维护可以让你更好地体验绿色出行的快感。

1)、避免大电流放电

电动车在起步、载人、上坡时,尽量避免猛踩加速,形成瞬间大电流放电。大电流放电容易导致产生硫酸铅结晶,从而损害电池极板的物理性能。

2)、避免充电时插头发热

二百二十伏电源插头或充电器输出插头松动、接触面氧化等现象都会导致插头发热,发热时间过长会导致插头短路或接触不良,损害充电器和电瓶,给您带来不必要的损失。所以发现上述情况时,应及时清除氧化物或更换接插件。

3)、定期检查

在使用过程中,如果电动车的续行里程在短时间内突然大幅度下降十几公里,则很有可能是电池组中最少有一块电池出现问题。此时,应及时到销售中心或代理商维修部进行检查、修复或配组。

这样能相对延长电池组的寿命,最大程度地节省您的开支。

4)、严禁存放时亏电

蓄电池在存放时严禁处于亏电状态。亏电状态是指电池使用后没有及时充电。

在亏电状态下存放电池,很容易出现硫酸盐化,硫酸铅结晶物附着在极板上,会堵塞电离子通道,造成充电不足,电池容量下降。亏电状态闲置时间越长,电池损坏越重。因此,电池闲置不用时,应每月补充电一次,这样能较好地保持电池健康状态。

8、电动汽车电机企业介绍(部分)

1)、大洋电机新能源车动力总成高增长。2014年公司新能源车辆动力总成系统收入9946.47万元,同比增184.35%。

2)、宁波韵升2015年随着国家在电动汽车、轨道交通、风力发电、节能电机和节能家电等环保、新能源方面的政策引导,在电动汽车永磁电机方面,公司也在积极布局,对上海电驱动有批量供货。

3)、卧龙电气公司高效节能电机、无刷直流电机、电动汽车电机、振动电机等产品比上年同期有较大幅度增长,加之欧元贬值的汇率因素,使得公司电机与控制装置业务同比增长17.52%。

4)、云意电气云意电气公司智能电机和控制系统项目目前已开始投产,达产后智能电机产能110万台,核心部件800万台,将为公司贡献收入5.43亿元,利润率高。全面提升纯电动汽车电气化、轻量化、智能化、网联化水平,小型电动轿车技术水平达到国际先进、市场化推广达到国际领先。

5)、江特电机2014年,电动汽车电机的销售收入实现了811.74%的增长。

6)、方正电机公司在该业务领域依据市场和客户要求,积极应对,重点开展PUNCH混合动力汽车用驱动电机的研发和样件制造,目前公司已经完成了3-45KW系列电机的研发和样件制造,产品覆盖混合动力车、低速电动车和纯电动汽车。

7)、中科三环公司控股子公司天津三环乐喜拟初期以自有资金2亿元人民币投资设立全资子公司南通三环乐喜新材料有限公司,建设年产2000吨高性能钕铁硼自动化生产线,并根据市场发展的需要,最终拓展到5000吨规模。本次投资将满足汽车等节能环保领域对高性能钕铁硼永磁材料不断增长的需求,特别是电动汽车在未来几年内的迅猛发展。

阅读完全文之后,大家对电动汽车电机是不是有了较为全面的认识了呢。我们就是生活在不断创造的时代之中,唯有跟紧时代的脚步,才能发现更多智慧产物。



来源:网络
591 浏览

《2016年中国新能源汽车市场研究报告》

机械自动化类 其中之一 2016-11-25 16:53 发表了文章 来自相关话题

2016年中国新能源汽车市场研究报告
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善,2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长,中国新能源汽车销量全球占比逾40%,高于美国、欧洲和日本,在全球新能源汽车市场处于主导地位,中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。(见表1)





 

2、中国新能源汽车市场细分
目前,新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种,其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同,纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中,前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位;康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起;奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五;另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮,分别排在第六和第七位;吉利汽车排名第八,主要车型是吉利知豆。(见图1)
 





相比之下,新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中,99%以上都是纯电动汽车,其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中,中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。(见图2、图3)
 











3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底,中国新能源汽车累计销量(从2011年算起)已经超过44万辆,离《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中所提出的“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据,销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆,几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”,主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致,延续2015年企业的扩张态势,预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大,虽然2015年销量暴涨,但真正的市场化环境还未成型,未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求,潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等,既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间,又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间,在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求;另一方面,技术落后缺乏有竞争力产品,与传统车相比成本性能差距较大,新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻,随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少,产业增长将逐渐放缓,后续还存在较大的不确定性。(见表2、表3、表4)
 
 




 
二、新能源汽车驱动市场介绍





 
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分,它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
 
 





2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应,面对多个元件及不同的组合方式,驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
 





(1)驱动系统总成供应商:
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起,为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂,如玉柴动力。也有驱动控制器厂商,如万向,福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力,因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
 





(2)驱动电机控制器供应商:
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力,通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
 





(3)驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色,但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力,因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机,五洲龙自主生产电机控制器;福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机,福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分,占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件,一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面,国内主要采用的是国内电机厂商产品,而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面,以国外品牌供应为主,但汇川等国内厂商也在加快布局。(见图5)
 





从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看,目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车,开关磁阻电机的实际装配应用较少;永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力,在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等,其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
 





更多精彩内容请关注智造家www.imefuture.com
《2016年 电子设备制造自动化市场行情》
《2016中国自动化系统集成商市场研究报告》
《2016中国机器人系统集成商市场研究报告》
直击中国机器人的现状和四大痛点 查看全部
2016年中国新能源汽车市场研究报告
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善,2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长,中国新能源汽车销量全球占比逾40%,高于美国、欧洲和日本,在全球新能源汽车市场处于主导地位,中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。(见表1)

1.png

 

2、中国新能源汽车市场细分
目前,新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种,其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同,纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中,前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位;康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起;奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五;另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮,分别排在第六和第七位;吉利汽车排名第八,主要车型是吉利知豆。(见图1)
 
2.png


相比之下,新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中,99%以上都是纯电动汽车,其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中,中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。(见图2、图3)
 

3.png


3.1_.png


3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底,中国新能源汽车累计销量(从2011年算起)已经超过44万辆,离《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中所提出的“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据,销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆,几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”,主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致,延续2015年企业的扩张态势,预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大,虽然2015年销量暴涨,但真正的市场化环境还未成型,未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求,潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等,既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间,又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间,在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求;另一方面,技术落后缺乏有竞争力产品,与传统车相比成本性能差距较大,新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻,随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少,产业增长将逐渐放缓,后续还存在较大的不确定性。(见表2、表3、表4)
 
 
4.png

 
二、新能源汽车驱动市场介绍

5.png

 
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分,它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
 
 
6.png


2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应,面对多个元件及不同的组合方式,驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
 
7.png


(1)驱动系统总成供应商:
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起,为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂,如玉柴动力。也有驱动控制器厂商,如万向,福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力,因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
 
8.png


(2)驱动电机控制器供应商:
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力,通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
 
9.png


(3)驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色,但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力,因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机,五洲龙自主生产电机控制器;福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机,福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分,占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件,一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面,国内主要采用的是国内电机厂商产品,而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面,以国外品牌供应为主,但汇川等国内厂商也在加快布局。(见图5)
 
10.png


从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看,目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车,开关磁阻电机的实际装配应用较少;永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力,在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等,其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
 

智造家二维码.jpg

更多精彩内容请关注智造家www.imefuture.com
《2016年 电子设备制造自动化市场行情》
《2016中国自动化系统集成商市场研究报告》
《2016中国机器人系统集成商市场研究报告》
直击中国机器人的现状和四大痛点
377 浏览

互联网造车“胎死腹中”?

机械自动化类 善思惟 2016-11-16 16:00 发表了文章 来自相关话题

 曾经要变革传统汽车行业的互联网造车,似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。

  11月6日,乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应,导致公司资金不足一大缘由,是乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金,直接导致对LeEco的资金支持不足。

  无独有偶,在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时,却有消息传出,富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。

  事实上,造车对资金带来的巨大“黑洞”,已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。

  对于互联网企业而言,在轰轰烈烈的造车“热情”背后,不是精彩的资本市场故事,也并非完成一辆改装车便代表成功,而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。

  造车开始做“减法”

  “乐视生态战略第一阶段,以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时,全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金,直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中,可以看出乐视汽车巨大的投资,让LeEco的资金陷入了困境。

  然而,按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书,2016年至2022年期间,乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着,未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。

  与乐视的资金困扰相比,另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。

  有消息传出,富士康已停止投资和谐富腾,不再向汽车项目进行投资,之前相关项目将面临终结。

  据悉,在此之前,富士康联手腾讯、和谐汽车,总投资10亿元人民币,以3:3:4的比例出资,成立“和谐富腾”,并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”,首款车型计划在2020年量产。

  然而,就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时,却发现富士康缺席了签约发布会,这也直接引发了外界的猜测。

  其实,不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势,在美国市场也如此。10月份,苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划,暂时放弃了开发整车,转为主攻开发自动驾驶系统。

  “PPT”背后亟需产业支撑

  与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比,前几年互联网造车声势浩大,一时大有取代传统车企之势。

  短短两三年间,乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出,高举着资本大旗,试图改变整个行业形态。

  按照规划,乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S,并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型;蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑,不过尚未有进一步消息;而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车,明年完成产品公告进行小批量生产。

  “与传统汽车制造行业不同,互联网造车的资本不是以自我积累为主,而是按互联网成功经验,创造概念,吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示,这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈,有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过,这也带来了另一劣势,便是没有“失败的机会”。

  事实上,未来汽车产业的发展,互联网企业并未具有天然的优势,核心部件电池与电机的关键技术,互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面,互联网企业更是没有任何经验,无法与传统车企相抗衡。

  目前,电池、电机虽可以通过供应商购买获得,然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着,互联网企业造车,在诱人的“概念”背后,要加速进行产业链整合,加快相关技术的研发力度,让停留在图纸的产品尽快落地。

  传统车企强力倒逼

  其实,在互联网造车热潮“冷却”的背后,也有传统汽车的强势反击。

  目前,国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质,包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。

  从这四家企业可以看出,其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业,杭州长江前身为一家商用车企业,而长城华冠则为传统整车供应商,拥有多年的设计经验。

  传统车企之间的“合纵连横”也正在加快,试图尽早地锁定市场份额。不久前,江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录,将专注于新能源领域,在未来10年推出超过30款纯电动车。

  与之对比,则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外,尚未能获得正式“门票”。

  数据显示,今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆,销售28.9万辆,比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆,比上年同期分别增长118.1%和128.4%;插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆,比上年同期分别增长41.7%和47.2%。

  更为关键的是,新能源汽车高速增长的背后,乘用车已经超过了商用车,成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机,将为未来发展奠定坚实的基础。

  这就给互联网造车企业带来了倒逼效应:如何更快地开发出产品,如何更快地获得生产资质,如何更好地让消费者看到实实在在的产品。

  与前几年“忙乱”相比,传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势,更加淡定地看待,也开始乐于吸收对方的优势,面对市场进行转身。

  董杨也指出,从产品文化看,互联网要求快,汽车要求完美。在传统汽车领域,一项新技术、新功能的推出,早一年不算什么,要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且,从企业文化看,互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源,但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长,是很不利。
 
 
 
来源:网络 查看全部
 曾经要变革传统汽车行业的互联网造车,似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。

  11月6日,乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应,导致公司资金不足一大缘由,是乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金,直接导致对LeEco的资金支持不足。

  无独有偶,在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时,却有消息传出,富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。

  事实上,造车对资金带来的巨大“黑洞”,已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。

  对于互联网企业而言,在轰轰烈烈的造车“热情”背后,不是精彩的资本市场故事,也并非完成一辆改装车便代表成功,而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。

  造车开始做“减法”

  “乐视生态战略第一阶段,以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时,全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金,直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中,可以看出乐视汽车巨大的投资,让LeEco的资金陷入了困境。

  然而,按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书,2016年至2022年期间,乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着,未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。

  与乐视的资金困扰相比,另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。

  有消息传出,富士康已停止投资和谐富腾,不再向汽车项目进行投资,之前相关项目将面临终结。

  据悉,在此之前,富士康联手腾讯、和谐汽车,总投资10亿元人民币,以3:3:4的比例出资,成立“和谐富腾”,并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”,首款车型计划在2020年量产。

  然而,就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时,却发现富士康缺席了签约发布会,这也直接引发了外界的猜测。

  其实,不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势,在美国市场也如此。10月份,苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划,暂时放弃了开发整车,转为主攻开发自动驾驶系统。

  “PPT”背后亟需产业支撑

  与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比,前几年互联网造车声势浩大,一时大有取代传统车企之势。

  短短两三年间,乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出,高举着资本大旗,试图改变整个行业形态。

  按照规划,乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S,并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型;蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑,不过尚未有进一步消息;而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车,明年完成产品公告进行小批量生产。

  “与传统汽车制造行业不同,互联网造车的资本不是以自我积累为主,而是按互联网成功经验,创造概念,吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示,这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈,有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过,这也带来了另一劣势,便是没有“失败的机会”。

  事实上,未来汽车产业的发展,互联网企业并未具有天然的优势,核心部件电池与电机的关键技术,互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面,互联网企业更是没有任何经验,无法与传统车企相抗衡。

  目前,电池、电机虽可以通过供应商购买获得,然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着,互联网企业造车,在诱人的“概念”背后,要加速进行产业链整合,加快相关技术的研发力度,让停留在图纸的产品尽快落地。

  传统车企强力倒逼

  其实,在互联网造车热潮“冷却”的背后,也有传统汽车的强势反击。

  目前,国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质,包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。

  从这四家企业可以看出,其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业,杭州长江前身为一家商用车企业,而长城华冠则为传统整车供应商,拥有多年的设计经验。

  传统车企之间的“合纵连横”也正在加快,试图尽早地锁定市场份额。不久前,江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录,将专注于新能源领域,在未来10年推出超过30款纯电动车。

  与之对比,则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外,尚未能获得正式“门票”。

  数据显示,今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆,销售28.9万辆,比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆,比上年同期分别增长118.1%和128.4%;插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆,比上年同期分别增长41.7%和47.2%。

  更为关键的是,新能源汽车高速增长的背后,乘用车已经超过了商用车,成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机,将为未来发展奠定坚实的基础。

  这就给互联网造车企业带来了倒逼效应:如何更快地开发出产品,如何更快地获得生产资质,如何更好地让消费者看到实实在在的产品。

  与前几年“忙乱”相比,传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势,更加淡定地看待,也开始乐于吸收对方的优势,面对市场进行转身。

  董杨也指出,从产品文化看,互联网要求快,汽车要求完美。在传统汽车领域,一项新技术、新功能的推出,早一年不算什么,要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且,从企业文化看,互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源,但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长,是很不利。
 
 
 
来源:网络