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做汽车领域维修管理,「炬视科技」希望用AR智能眼镜做“工业微信”

智能制造类 陈宽#14530 2017-12-27 11:31 发表了文章 来自相关话题

AR智能眼镜结合RPS在汽车领域应用汽车维修和管理本身是一件非常繁琐的事情,更重要的是汽车上大多属于精密复杂器件,对维护人员的要求不仅需要其具备丰富的设备知识储量更多的是需要专业技术经验,面对复杂或者紧急问题时能够作出迅速反应和现场解决问题的能力;其次,对于汽车维护的管理是一方面,另外一方面非常重要的是对维护人员的管 查看全部
AR智能眼镜结合RPS在汽车领域应用汽车维修和管理本身是一件非常繁琐的事情,更重要的是汽车上大多属于精密复杂器件,对维护人员的要求不仅需要其具备丰富的设备知识储量更多的是需要专业技术经验,面对复杂或者紧急问题时能够作出迅速反应和现场解决问题的能力;其次,对于汽车维护的管理是一方面,另外一方面非常重要的是对维护人员的管
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下个零工机会:为无人驾驶汽车绘制街道地图

智能科技类 陈宽#14530 2017-10-23 10:59 发表了文章 来自相关话题

10月20日消息,据连线杂志报道,9月份的一天上午,我开车(本文作者史蒂夫·利维(Steven Levy),科技资讯网站Backchannel创始人兼总编)进入旧金山的教堂区。由于已经过了上班高峰期,为此路上的车流不怎么拥挤。当我穿过小巷的时候,我避开了一辆并排停放的装甲车,并绕过了建筑工地。虽然这看起来像是一场没有 查看全部
10月20日消息,据连线杂志报道,9月份的一天上午,我开车(本文作者史蒂夫·利维(Steven Levy),科技资讯网站Backchannel创始人兼总编)进入旧金山的教堂区。由于已经过了上班高峰期,为此路上的车流不怎么拥挤。当我穿过小巷的时候,我避开了一辆并排停放的装甲车,并绕过了建筑工地。虽然这看起来像是一场没有
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日本自己正式承认日本车不耐撞:钢材全用次品,13品牌被骗10年!

材料类 落叶归根 2017-10-18 11:46 发表了文章 来自相关话题

日系车不耐撞是个传说。
现在这个传说居然被做实了!近10年来,日本生产超过5000万辆汽车就是不耐撞,日系车就是不安全车型的代名词。原因是日本的13大汽车品牌都使用了这家钢铁公司的问题产品。
日本共同社称,日本神户制钢丑闻继续发酵,除铝、铜制品以次充好外,铁粉产品也曝出篡改数据问题。

铁粉通常烧硬后用于制造零件,用 查看全部
日系车不耐撞是个传说。
现在这个传说居然被做实了!近10年来,日本生产超过5000万辆汽车就是不耐撞,日系车就是不安全车型的代名词。原因是日本的13大汽车品牌都使用了这家钢铁公司的问题产品。
日本共同社称,日本神户制钢丑闻继续发酵,除铝、铜制品以次充好外,铁粉产品也曝出篡改数据问题。

铁粉通常烧硬后用于制造零件,用
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特斯拉要量产汽油车?

智能科技类 心如热火 2017-10-11 15:18 发表了文章 来自相关话题

10月10日,有媒体报道了特斯拉由于电动汽车销售情况不理想,将在2022年量产一款汽油车的消息。虽然事后证明这是一则“乌龙新闻”,但特斯拉目前的困境还是引起了广泛讨论。公司持续亏损,最新车型Model 3的量产率也远低于预期。埃隆·马斯克(Elon Musk)和他的特斯拉,依然有很长的路要走。

特斯拉陷入困境的深层 查看全部
10月10日,有媒体报道了特斯拉由于电动汽车销售情况不理想,将在2022年量产一款汽油车的消息。虽然事后证明这是一则“乌龙新闻”,但特斯拉目前的困境还是引起了广泛讨论。公司持续亏损,最新车型Model 3的量产率也远低于预期。埃隆·马斯克(Elon Musk)和他的特斯拉,依然有很长的路要走。

特斯拉陷入困境的深层
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汽车刹车系统工作原理及刹车盘制造过程,你知道多少?

其它类 心的开始 2017-08-10 14:23 发表了文章 来自相关话题

刹车系统由操控系统、液压系统和助力系统组成。


1. 操控系统:踏板,手刹等。 

2. 液压系统:由液压油、刹车泵、液压油管组成。

3. 助力系统:真空助力泵

4. 电子控制系统 :由ABS泵、ABS传感器、ABS电脑组成。

5. 执行系统 :由刹车钳、刹车片、刹车盘组成。 

常见的刹车装置有“鼓式刹车” 查看全部
刹车系统由操控系统、液压系统和助力系统组成。


1. 操控系统:踏板,手刹等。 

2. 液压系统:由液压油、刹车泵、液压油管组成。

3. 助力系统:真空助力泵

4. 电子控制系统 :由ABS泵、ABS传感器、ABS电脑组成。

5. 执行系统 :由刹车钳、刹车片、刹车盘组成。 

常见的刹车装置有“鼓式刹车”
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汽车行业趋势深度研究报告

行业报告 其中之一 2017-07-19 15:08 发表了文章 来自相关话题

 
 
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火花塞为什么一换就是4个?

其它类 夜光杯 2017-05-17 16:39 回复了问题 • 7 人关注 来自相关话题

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这些汽车零部件看上去简单,设计却很难

设计类 一袭青衫 2017-05-16 16:47 发表了文章 来自相关话题

说起汽车设计,可能大家最先想到的就是炫酷的造型设计。的确,最近几年里各大车企都加强了对于整车造型的设计。但是你可能不知道,下面这几种汽车零件很常见,但是设计其实很难:
刮水器
刮水器绝对算不上用户购车时候的必要考虑因素,甚至都不见得是一个受车主关注的零件,因为在绝大部分的地区绝大部分时间内,刮水器都只是一个摆设。不过 查看全部
说起汽车设计,可能大家最先想到的就是炫酷的造型设计。的确,最近几年里各大车企都加强了对于整车造型的设计。但是你可能不知道,下面这几种汽车零件很常见,但是设计其实很难:
刮水器
刮水器绝对算不上用户购车时候的必要考虑因素,甚至都不见得是一个受车主关注的零件,因为在绝大部分的地区绝大部分时间内,刮水器都只是一个摆设。不过
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提高电池能量密度的最新研究

材料类 绅士男人 2017-05-10 10:12 发表了文章 来自相关话题

提升能量密度的措施和挑战
大幅度地增加阴极板与阳极板的表面积并采用导电性好的材料,可以有效地提高电池的整体能量密度。
一些研究机构对铅酸电池的研究指出,新的开发成果可将传统铅酸电池的电量提高6倍,接近于传统锂电池能量的2倍。
在Los Alamos国家实验室,试验人员研究了经过氮处理的碳纳米管替代铂作为催化剂,人们相 查看全部
提升能量密度的措施和挑战
大幅度地增加阴极板与阳极板的表面积并采用导电性好的材料,可以有效地提高电池的整体能量密度。
一些研究机构对铅酸电池的研究指出,新的开发成果可将传统铅酸电池的电量提高6倍,接近于传统锂电池能量的2倍。
在Los Alamos国家实验室,试验人员研究了经过氮处理的碳纳米管替代铂作为催化剂,人们相
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从环境因素出发,首先需要注意的是硫酸的腐蚀,蓄电池电解液中的硫酸密度增加,会增加正极板容量,从而增加蓄电池容量。但会使蓄电池自放电增加,并加速极板的腐蚀,促使二氧化铅松散脱落,还会使蓄电池极柱的腐蚀增大,使蓄电池使用寿命下降;其次是电解液中的杂质问题,如果电解... 显示全部 »
从环境因素出发,首先需要注意的是硫酸的腐蚀,蓄电池电解液中的硫酸密度增加,会增加正极板容量,从而增加蓄电池容量。但会使蓄电池自放电增加,并加速极板的腐蚀,促使二氧化铅松散脱落,还会使蓄电池极柱的腐蚀增大,使蓄电池使用寿命下降;其次是电解液中的杂质问题,如果电解液不纯,含有铁等其它离子,会在蓄电池内部产生自放电,其放电深度也会加深,造成极板上的二氧化铅松散脱落,使蓄电池的容量降低。实验表明,若电解液中含1%的铁,蓄电池充足电后24h,就会造成蓄电池温度不断升高,蓄电池极板严重腐蚀,蓄电池深度放电;最后需要注意的是蓄电池表面的清洁,初充电   初充电是指蓄电池投入使用时进行的充电,初充电时应注意一下4点:一是要保证蓄电池极性与充电设备的极性连接正确。二是按技术要求配好电解液,注入蓄电池后静置3~4h,必须待其温度下降至35℃后再充电;三是按充电的容量要求充足电量。四是在充电的过程中要密切观察温度、密度、电压的变化,做好记录。电解液后静置不宜超过4h,若电解液静置时间过长,会使极板硫化,影响蓄电池容量。

 

正常充电   蓄电池使用数次后就可按正常程序充电,正常充电温度不要超过50℃,若超过50℃,应减小充电电流;充电时要控制好液面,充电结束时,要按温度、密度对照表调整好电解液密度,在正常充电时应注意电解液密度不能太高或太低。电解液密度太高时蓄电池容易老化,太低时放电密度会不足,表现为蓄电池没力。还必须注意防止过充电,以免损害蓄电池。

均衡充电   每月都要进行1次均衡充电,以消除容量密度较低蓄电池。均衡充电就是在完成正常充电的基础上,再测量每个蓄电池的温度、密度和电压等参数,对容量密度较低的蓄电池进行小电流补充电,直到每个蓄电池的温度、密度、电压达到均衡,D620型蓄电池可采用20~30A电流充电2h。
其中之一

其中之一 回答了问题 • 2016-09-23 17:56 • 7 个回复 不感兴趣

汽车保险杠为啥是塑料的?偷工减料吗?

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   其实汽车前后保险杠的确存在过使用金属材质的时期,采用冲压钢板,跟车架连接在一起。大家是否认为这种设计比现在的安全得多了?但最终保险杠材质还是被塑料取代,因为金属材质对行人的伤害太大了!特别是低速的人车事故,这种事故发生频率最高,而金属材质由于直接于人“硬... 显示全部 »
   其实汽车前后保险杠的确存在过使用金属材质的时期,采用冲压钢板,跟车架连接在一起。大家是否认为这种设计比现在的安全得多了?但最终保险杠材质还是被塑料取代,因为金属材质对行人的伤害太大了!特别是低速的人车事故,这种事故发生频率最高,而金属材质由于直接于人“硬碰硬”,对车辆倒是没什么伤害,但行人的受伤程度很大,如果放在今天,一般与行人的小磕小碰都很可能造成伤根动骨的状况。而塑料材质比金属有更好的吸收碰撞能力,像上图汽车与自行车碰撞,如果保险杠是金属材质的话估计这个骑车者就悲剧了。要知道修保险杠的钱跟照顾受伤者所花费的相比,肯定要少得多。

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    除了保护行人之外,塑料保险杠对于使用者来说也更为方面省心。如果是轻微碰撞的话,塑料材质的弹性具备一定的抗冲击性能,一般会自动修复,维修的话可能只需重新喷漆。但如果是金属材质的话,即使小碰撞也耗费不少,喷漆跟钣金修复那项更贵大家都该明白吧。另外,一些SUV或者跨界车型在保险杠和侧裙都习惯采用更耐用的黑色塑料材质,不仅能降低因为不良路况导致的这些易损部位的修复成本,同时也无需像金属那样担心腐蚀。

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    有趣的是,在欧洲一些停车位紧缺的国家,车辆停靠得比较密集,较大的车面对还差那么点位置的停车位,便会利用保险杠的弹性作用,低速轻轻地把前车往前顶一点点,获得需要的停车位。当然这种情况不可能在国内发生,但这也说明塑料保险杠的作用。

    那么塑料保险杠会影响车内人员的安全性吗?缸哥觉得挺扯的,汽车的安全性能并不是由保险杠来承担的,很多实验和事实都证明了,汽车刚性主要靠车架的结构和材质,我们可以看到现在各大厂家在汽车的被动安全性上主要针对如何在碰撞事故中更好地保证乘员舱不变形,以免对车内人员产生压挤,从不少事故例子中就可以发现,在严重碰撞时车头吸能区(引擎)往往是受损最严重的,这也是必然的,不然碰撞的动能将直接作用于车内成员。而保险杠处于最先碰撞的部位,难道换上更坚固的金属材质就能提升安全性吗?确实不见得。

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    还有一点无可否认的是,保险杠采用塑料材质的确降低了汽车的生产成本,目前市面上的汽车产品的外部配件如保险杠、翼子板、格栅也大部分采用塑料材质,这样对工业制造水平的要求更低,更易于生产,而且这些材质也也会带来良好的轻量化优势,提升加速力、制动力和燃油经济性。

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    或许某些偏激的人只会针对厂家采用塑料材质是为了降低生产成本来做文章,但完全牺牲生产利益的产品是不存在的,我们该关注的是这种方法究竟能不能为消费者带来好处。而塑料保险杠就是消费者和制造商都受益的方案。
八点半

八点半 回答了问题 • 2016-10-31 10:44 • 9 个回复 不感兴趣

93号和97号汽油到底能不能混用?

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能的,没那么娇气,长途时93号经常排队排得壮观,97号冷清,赶时间经常加97,还有混合乙醇汽油,没事的。
能的,没那么娇气,长途时93号经常排队排得壮观,97号冷清,赶时间经常加97,还有混合乙醇汽油,没事的。
 差速器(德语、英语:Differential)指汽车发动机的动力经离合器、变速器、传动轴,最后传送到驱动桥再左右分配给半轴驱动车轮,在这条动力传送途径上,驱动桥是最后一个总成,它的主要部件是减速器和差速器。差速器的发明,是因为在汽车于转弯时,外侧轮子走的路径... 显示全部 »
 差速器(德语、英语:Differential)指汽车发动机的动力经离合器、变速器、传动轴,最后传送到驱动桥再左右分配给半轴驱动车轮,在这条动力传送途径上,驱动桥是最后一个总成,它的主要部件是减速器和差速器。差速器的发明,是因为在汽车于转弯时,外侧轮子走的路径要比内侧轮子走的路径要大,所以如果汽车想顺畅和精确的转弯,便需要一个装置能够转换和允许内外侧车轮以不同的速率进行旋转,从而以不同的转速来弥补距离的差异。
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范大将军

范大将军 回答了问题 • 2016-12-16 09:34 • 7 个回复 不感兴趣

国产汽车为什么出口难?

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有呀,只是你不知道而已,2010年我国汽车已出口到189个国家和地区,出口额位列前三位的为阿尔及利亚、伊朗和越南,分别为6.06亿美元、4.81亿美元和3.55亿美元。在出口最多的前十个国家中,向俄罗斯、智利、巴西及秘鲁出口增加较多。尤其是向俄罗斯的出口,在经... 显示全部 »
有呀,只是你不知道而已,2010年我国汽车已出口到189个国家和地区,出口额位列前三位的为阿尔及利亚、伊朗和越南,分别为6.06亿美元、4.81亿美元和3.55亿美元。在出口最多的前十个国家中,向俄罗斯、智利、巴西及秘鲁出口增加较多。尤其是向俄罗斯的出口,在经历了一段时期的低谷后,重新出现快速增加趋势,其中以轿车出口增加最快。
大环境在变化,小的汽车制造业当然也变化
大环境在变化,小的汽车制造业当然也变化
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火花塞为什么一换就是4个?

其它类 夜光杯 2017-05-17 16:39 回复了问题 • 7 人关注 来自相关话题

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汽车在行走的时候如何接受信号?

电气控制类 冷眼看世界 2017-03-28 11:28 回复了问题 • 3 人关注 来自相关话题

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为什么这两年汽车行业的生意不好做了?

其它类 李世贸 2017-02-16 16:37 回复了问题 • 42 人关注 来自相关话题

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我这个车的耗油大,是我自己的问题吗?

其它类 在也不见 2016-12-27 17:26 回复了问题 • 5 人关注 来自相关话题 产生赞赏:¥1.00

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国产汽车为什么出口难?

设计类 华尔兹和银发 2016-12-16 09:40 回复了问题 • 8 人关注 来自相关话题

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差速器是个什么东东?为什么所有的四驱都有?

电气控制类 煮酒论英雄 2016-11-18 10:52 回复了问题 • 6 人关注 来自相关话题 产生赞赏:¥1.00

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93号和97号汽油到底能不能混用?

智能制造类 咫尺如天涯 2016-10-31 11:32 回复了问题 • 10 人关注 来自相关话题 产生赞赏:¥1.00

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汽车保险杠为啥是塑料的?偷工减料吗?

设计类 其中之一 2016-09-23 17:56 回复了问题 • 9 人关注 来自相关话题 产生赞赏:¥5.00

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做汽车领域维修管理,「炬视科技」希望用AR智能眼镜做“工业微信”

智能制造类 陈宽#14530 2017-12-27 11:31 发表了文章 来自相关话题

AR智能眼镜结合RPS在汽车领域应用汽车维修和管理本身是一件非常繁琐的事情,更重要的是汽车上大多属于精密复杂器件,对维护人员的要求不仅需要其具备丰富的设备知识储量更多的是需要专业技术经验,面对复杂或者紧急问题时能够作出迅速反应和现场解决问题的能力;其次,对于汽车维护的管理是一方面,另外一方面非常重要的是对维护人员的管理,如何提高维护人员的知识储量或者专业能力,如何提高维护人员现场解决紧急问题的处理和反应能力显得尤为重要;最后,要实现互联互通,真正的实现设备管理+互联网,其实就是信息的沟通和数据的采集。

我近期接触的深圳”炬视科技“成立于2014年,是国内最早一批AR技术创业团队。目前产品已经在军警执法,远程医疗,工业维修等领域上线应用。近几年已经积累了近50家行业大客户,发明专利有30多项,公司已经取得国家高新技术企业资质。

炬视科技的产品 “AR智能眼镜,RPS远程可视化系统”,是利用AR智能眼镜结合RPS远程可视化系统实现工业现场交流零距离,做工业界的“微信”。

汽车由上万个零组件所构成,是一个相当复杂的产品,炬视科技希望为汽车领域在导入各种新科技,包括:视频传输、增强现实(AR)、大数据资料(Big Data)等,以强化和提高生产线效率和效能,解决设备维修维护带来的问题,提高作业人员的专业能力和解决现场问题的能力。

RPS系统在汽车领域的应用价值:第1,提升自动化控制之品质;第2,生产线流程更加人性化;第3,应用和熟练大数据资料(Big Data);第4,就是研发人与机器的沟通互动方式,采用增强现实技术;第5,设备维修维护,互联互通实现“共享=设备管理+互联网”。

RPS系统最基本的终端载体为AR智能眼镜,AR智能眼镜具备的几个特点:解放双手、近眼显示、第一视角、可移动性;这几个特点决定了其在工业领域的价值,曾经奥迪汽车为了采集现场数据和指引工作流程,将ipad和摄像头绑在身上,以解放双手获取信息和第一视角采集数据的问题;包括现在很多的汽车厂商在流程指引方面使用的都是固定平板液晶显示流程内容,这样的方式需要工作人员不断切换视角或者打断持续性的工作思维做不断的重复劳动;在面对复杂设备和大型设备时,信息终端的可移动性给工作人员会带来获取信息的便利性,AR智能眼镜可以解决以上问题。

具体来说,RPS系统流程指引模块应用:利用RPS系统后台编辑好的既定工作流程,再通过AR智能眼镜直接将操作步骤内容显示在工作人员眼前;例如检查机油高度,工作人员安装现场实际情况通过语音交互的方式或者按键触摸进行指令下达,按照指示完成工作流程,然后进入下一个工作单元。这样的人机互动作业方式,可以简化和辅助生产线作业员做正确的事,避免做错、遗漏或不完整,进而提升整体的生产品质;另一方面,因为减少作业过程中的错误,也让生产的效能提高。

在数据采集模块方面,炬视科技利用AR智能眼镜第一视角的摄像头以及人机交互产生的工作流程数据,再通过软件定义,即可产生以人为中心的数据,汽车制造以及汽车厂的设备维护在自动化和传感器设备数据的监控,在人的数据方面的采集和管理却往往很难执行。这也是设备维护中人+设备+产品很难整合的主要原因;例如,RPS系统会根据现场实施的工作流程,采集工作人员的每个工作步骤的视频流数据、时间数据、任务状态数据、出错数据进行统计和分析,对下一次出现错误的可能性进行预知分析和提示。

在现场管理模块上,炬视科技利用AR智能眼镜对现场工作人员的工作现场进行实时监控和存储,实现可视化流程管理,覆盖盲点;对于现场维护人员来说,其工作状态基本处于封闭状态,没有任何人可以对其现场工作状态进行管理,只能对其结果进行评判,所以很难监管到过程细节;例如,对设备的维修过程中,员工是否有按照企业标准流程进行实施或者设备零件的更换是否有按照标准进行,如果有RPS系统的监控管理功能,则无论管理人员在家还是在车间甚至在厕所都能随时调取工作的工作状态或追溯其工作过程,只需要在RPS后台系统输入工号、工位、任务、甚至某个任务的步骤点,即可调取相对应的数据和视频流,因为只有视频流的数据才不会有空白和盲点。

在远程协助模块上,利用RPS系统的远程协助模块,实现设备维修维护信息共享,专家共享,解决专业人才稀缺,现场紧急问题实时高效解决;例如,汽车生产线遇到问题时,需要整装车线的工人帮助,以前可能需要专家从一个车间跑到另一个车间,现场只需要工人佩戴上AR智能眼镜将现场环境通过其第一视角视频实时还原给另一方后台专家,专家通过增强现实标注或者实时语音通话并调取RPS系统数据库里预存好的维修数据指导现场人员解决现场问题,同样的道理,如果能够实现各大厂家的联通,专家资源共享,实现设备维修维护+互联网的工业共享经济。·

盈利模式上,大客户大规模企业,专网自运营布置私有云方式。租赁客户,小规模企业,租赁服务收取点数License(复制)方式;系统集成商,与公安,消防,军警定制开发合作方式。

根据团队提供的数据,2018年的销售额在3000万左右,目前已经积累了多家行业大客户,与客户的黏连性非常的强。与客户的复购率在30%以上。炬视科技的系统除了目前可实现远程指挥、现场管理、流程指引、智能诊断、数据采集。未来可实现AI人工智能,大数据,支付等功能。团队目前拥有20人左右,创使人兼CEO陈世丽是在多家A股上市公司的高管,对企业运营管理与技术创新非常有自己的见解。至今公司都是股东的自由资金运作。 查看全部
AR智能眼镜结合RPS在汽车领域应用汽车维修和管理本身是一件非常繁琐的事情,更重要的是汽车上大多属于精密复杂器件,对维护人员的要求不仅需要其具备丰富的设备知识储量更多的是需要专业技术经验,面对复杂或者紧急问题时能够作出迅速反应和现场解决问题的能力;其次,对于汽车维护的管理是一方面,另外一方面非常重要的是对维护人员的管理,如何提高维护人员的知识储量或者专业能力,如何提高维护人员现场解决紧急问题的处理和反应能力显得尤为重要;最后,要实现互联互通,真正的实现设备管理+互联网,其实就是信息的沟通和数据的采集。

我近期接触的深圳”炬视科技“成立于2014年,是国内最早一批AR技术创业团队。目前产品已经在军警执法,远程医疗,工业维修等领域上线应用。近几年已经积累了近50家行业大客户,发明专利有30多项,公司已经取得国家高新技术企业资质。

炬视科技的产品 “AR智能眼镜,RPS远程可视化系统”,是利用AR智能眼镜结合RPS远程可视化系统实现工业现场交流零距离,做工业界的“微信”。

汽车由上万个零组件所构成,是一个相当复杂的产品,炬视科技希望为汽车领域在导入各种新科技,包括:视频传输、增强现实(AR)、大数据资料(Big Data)等,以强化和提高生产线效率和效能,解决设备维修维护带来的问题,提高作业人员的专业能力和解决现场问题的能力。

RPS系统在汽车领域的应用价值:第1,提升自动化控制之品质;第2,生产线流程更加人性化;第3,应用和熟练大数据资料(Big Data);第4,就是研发人与机器的沟通互动方式,采用增强现实技术;第5,设备维修维护,互联互通实现“共享=设备管理+互联网”。

RPS系统最基本的终端载体为AR智能眼镜,AR智能眼镜具备的几个特点:解放双手、近眼显示、第一视角、可移动性;这几个特点决定了其在工业领域的价值,曾经奥迪汽车为了采集现场数据和指引工作流程,将ipad和摄像头绑在身上,以解放双手获取信息和第一视角采集数据的问题;包括现在很多的汽车厂商在流程指引方面使用的都是固定平板液晶显示流程内容,这样的方式需要工作人员不断切换视角或者打断持续性的工作思维做不断的重复劳动;在面对复杂设备和大型设备时,信息终端的可移动性给工作人员会带来获取信息的便利性,AR智能眼镜可以解决以上问题。

具体来说,RPS系统流程指引模块应用:利用RPS系统后台编辑好的既定工作流程,再通过AR智能眼镜直接将操作步骤内容显示在工作人员眼前;例如检查机油高度,工作人员安装现场实际情况通过语音交互的方式或者按键触摸进行指令下达,按照指示完成工作流程,然后进入下一个工作单元。这样的人机互动作业方式,可以简化和辅助生产线作业员做正确的事,避免做错、遗漏或不完整,进而提升整体的生产品质;另一方面,因为减少作业过程中的错误,也让生产的效能提高。

在数据采集模块方面,炬视科技利用AR智能眼镜第一视角的摄像头以及人机交互产生的工作流程数据,再通过软件定义,即可产生以人为中心的数据,汽车制造以及汽车厂的设备维护在自动化和传感器设备数据的监控,在人的数据方面的采集和管理却往往很难执行。这也是设备维护中人+设备+产品很难整合的主要原因;例如,RPS系统会根据现场实施的工作流程,采集工作人员的每个工作步骤的视频流数据、时间数据、任务状态数据、出错数据进行统计和分析,对下一次出现错误的可能性进行预知分析和提示。

在现场管理模块上,炬视科技利用AR智能眼镜对现场工作人员的工作现场进行实时监控和存储,实现可视化流程管理,覆盖盲点;对于现场维护人员来说,其工作状态基本处于封闭状态,没有任何人可以对其现场工作状态进行管理,只能对其结果进行评判,所以很难监管到过程细节;例如,对设备的维修过程中,员工是否有按照企业标准流程进行实施或者设备零件的更换是否有按照标准进行,如果有RPS系统的监控管理功能,则无论管理人员在家还是在车间甚至在厕所都能随时调取工作的工作状态或追溯其工作过程,只需要在RPS后台系统输入工号、工位、任务、甚至某个任务的步骤点,即可调取相对应的数据和视频流,因为只有视频流的数据才不会有空白和盲点。

在远程协助模块上,利用RPS系统的远程协助模块,实现设备维修维护信息共享,专家共享,解决专业人才稀缺,现场紧急问题实时高效解决;例如,汽车生产线遇到问题时,需要整装车线的工人帮助,以前可能需要专家从一个车间跑到另一个车间,现场只需要工人佩戴上AR智能眼镜将现场环境通过其第一视角视频实时还原给另一方后台专家,专家通过增强现实标注或者实时语音通话并调取RPS系统数据库里预存好的维修数据指导现场人员解决现场问题,同样的道理,如果能够实现各大厂家的联通,专家资源共享,实现设备维修维护+互联网的工业共享经济。·

盈利模式上,大客户大规模企业,专网自运营布置私有云方式。租赁客户,小规模企业,租赁服务收取点数License(复制)方式;系统集成商,与公安,消防,军警定制开发合作方式。

根据团队提供的数据,2018年的销售额在3000万左右,目前已经积累了多家行业大客户,与客户的黏连性非常的强。与客户的复购率在30%以上。炬视科技的系统除了目前可实现远程指挥、现场管理、流程指引、智能诊断、数据采集。未来可实现AI人工智能,大数据,支付等功能。团队目前拥有20人左右,创使人兼CEO陈世丽是在多家A股上市公司的高管,对企业运营管理与技术创新非常有自己的见解。至今公司都是股东的自由资金运作。
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下个零工机会:为无人驾驶汽车绘制街道地图

智能科技类 陈宽#14530 2017-10-23 10:59 发表了文章 来自相关话题

10月20日消息,据连线杂志报道,9月份的一天上午,我开车(本文作者史蒂夫·利维(Steven Levy),科技资讯网站Backchannel创始人兼总编)进入旧金山的教堂区。由于已经过了上班高峰期,为此路上的车流不怎么拥挤。当我穿过小巷的时候,我避开了一辆并排停放的装甲车,并绕过了建筑工地。虽然这看起来像是一场没有目标的兜风,但我实际上是在工作。






 
我开车行驶的每段旅程,遇到的每个物体,甚至穿过重叠线以避过布里克斯卡车的场景,都被安装在挡风玻璃顶部边缘的一个装置记录下来,它就在后视镜上方。很快,成千上万的人可能将这些工具安装在自己的车上,希望能借此赚些外快。在这个过程中,有可能催生出下一个伟大的众包项目:即为世界上的公路提供不断更新的、超级详细的地图,这些地图可能只有无人驾驶汽车才能读取,而它们还快就会填满大街小巷。
 
这款设备是由旧金山一家名为Mapper的初创公司开发的,经过一年的开发后于今天正式推出。Mapper的地图并不像传统地图那样,甚至与谷歌或苹果公司地图也截然不同。它们是专为机器而不是人类而设计的,当你看到它们呈现时,它们实际上是由发光的像素组成的。在这样的地图上,物体、车道标记以及交通信号都是由粗糙的形状和颜色显示出来。这些就是未来的地图,它可能成为价值数十亿美元的新兴市场的基石。没有这些地图,无人驾驶汽车就无法正常运行。
[下个零工机会:为无人驾驶汽车绘制街道地图]
Mapper公司的绘图设备
 
Mapper首席执行官尼克希尔·奈卡尔(Nikhil Naikal)说:“作为人类,如果我们被蒙上眼睛,并被送到新的地方,我们依然能够确定自己的方位,因为我们有数百万年的常识来帮助引导我们的意识。另一方面,机器则需要大量持续更新的3D地图数据,才能预见到接下来会发生什么。这正是我们的地图所能提供的帮助。”
 
目前,Waymo(从谷歌研究部门分离出来)、Uber、通用汽车公司以及其他公司正在测试无人驾驶汽车,它们都必须制作自己的地图。这是一个艰苦的过程,需要人们驾驶装有复杂激光雷达(激光和雷达混合体)设备的汽车在多车道的指定道路上行驶,以记录路边每个限高、消防栓以及其他车道标记。因此,这些车辆实际上是在被预先规划的区域内行驶。除非意识到自己正处于预先规划区内,否则进入无人驾驶模式的Waymo汽车甚至都不会启动。
 
Mapper的解决方案是招募大批兼职人员来收集数据,以便为无人驾驶汽车制作巨大的“基础地图”,并对地图保持持续升级。你可以把这项工作看作是为Uber和Lyft开车的另一种选择,只是从业者不需要处理客户的评级,也无需承受来自特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)的暴怒。Mapper计划的关键是,它可以在不使用激光雷达的情况下创建高分辨率的3D地图。
 
这种昂贵的、有时过分繁琐的激光与雷达混合体不仅在成为无人驾驶汽车的标准,同时也成为了绘制地图的标准。Mapper的创始人们是博士工程师,他们曾参加DARPA举行的挑战赛,并创建了一个室内地图创业公司Flyby Media(被苹果收购),该公司相信它可以通过复杂的建模和数据压缩技术来匹配激光雷达获取的结果。
 
Mapper制造了名为S1的塑料设备,它配有多个摄像头和传感器,可以在仪表盘上运行,也可以使用电缆连接到点烟器上提供动力。它还可以与司机的iPhone实现无线同步。奈卡尔表示:“S1的成本为350美元,它是由常用商品部件组成的,它的设计使之能够很容易安装在任何汽车上。”安装之后,Mapper应用会将司机引导到预定的路线上,并提示司机行驶速度。奈卡尔说,绘图的最佳速度是每小时16到48公里。
[下个零工机会:为无人驾驶汽车绘制街道地图]
位于旧金山的Mapper办公室内部视图
 
Mapper并不期望其司机能够全职工作。奈卡尔称,在应用程序的严格指导下,超过四个小时的工作就会导致“认知超载”。在理想情况下,司机每次会使用这款应用一两个小时。此外,如果不想从应用中获取指示,司机可以自行离开系统,而Mapper将从他们所处的任何地方收集数据。司机的这种被动模式也可以赚到钱,只是更少。奈卡尔说:“这可能是任何人都想要参加的活动,可以额外赚点儿钱。无论是建筑工人,还是那些经常在大街上行走的人,他们都有能力做些很酷的事情,并得到报酬。”
 
由于Mapper提供的许多报酬都依赖更新地图,城市街道可能需要每周至少更新一次,以反映建筑、新的交通模式甚至是杂草生长等变化。Mapper首席产品官乔纳森·格兰兹(Jonathan Glanz)估计,当公司规模扩大时,它将可以有上万名绘图者帮助维持其基本地图更新,这远比Uber的数十万人少得多。Mapper首席技术官阿隆索·帕特隆(Alonso Patron)说:“我们不需要庞大的车队,因为我们可以选择绘图任务。”
[下个零工机会:为无人驾驶汽车绘制街道地图]
奈卡尔解释称,一旦Mapper创建了基础地图,并不断更新它,它“就像一个活的有机体”。Mapper可以将产品授权给汽车制造商、Uber这样的运输服务公司甚至是像苹果和Waymo这样的科技公司。所有这些客户的共同之处在于,他们目前正在为自己绘制地图而付出高昂代价,并且需要花费更多的钱来实现完整覆盖。奈卡尔说,这些公司不愿意互相分享数据,为什么丰田要相信福特的数据?
 
如果你有一幅地图,并通过签署合同的司机和客户本人提交的其他数据帮助其进化,那么它可能就像3D地图中的网络,它将成为无人驾驶汽车的标准数字地图。如果公司想要根据他们的需求定制地图,Mapper也可以满足要求。奈卡尔说:“我们想要一个基本地图。我们专注于打造自己的核心基础层,拥有数据,并让所有人都能使用。”当客户有特定需求时,他们可以将自己的数据发送给Mapper,后者可以将其覆盖在其基础地图之上。
 
今年早些时候,在美国弗吉尼亚州的Old Alexandria市测试了这个系统之后,Mapper现在正忙着在旧金山完成数字版Mason-Dixon,希望在感恩节之前完成这个城市的基本地图。在未来14个月,绘图工作将扩展到其他城市,然后逐渐扩展至海外城市中心。在那之后,该公司将转向农村地区,最终希望能覆盖所有地区,以便无人驾驶汽车无论在任何地方都能得到地图数据支持。
 
当Mapper完成基础地图后,它不仅可以从无人驾驶汽车制造商那里赚钱,还可以从其他可能会利用世界上最详细道路指南的客户那里赚钱,比如电力公司维护基础设施,保险公司寻找危险因素等。或许最引人注目的是,增强现实(AR)企业可能想要使用一连串的个性化广告改变你的公路之旅。至于隐私问题,Mapper表示,它不会收集像许可证号码或房屋地址这样的信息,尽管它的客户很可能会在Mapper地图上覆盖这些信息。
 
Mapper并不是唯一一家有这种野心的公司。就像突然出现的交通拥堵那样,大群竞争对手争相进入3D地图领域,每个人都有自己的方法,但都希望成为机器人世界的兰德·麦克纳利(Rand McNally,地图绘制公司)。DeepMap公司首席执行官詹姆斯·吴(James Wu)表示:“这是一个相当拥挤的空间。”DeepMap已经从Andreessen Horowitz和Accel等风险投资公司那里获得了3200万美元融资,它也使用众包模式作为数据收集策略之一。
 
获得创业孵化器Y Combinator支持的初创企业Lvl5,也为司机绘制地图提供报酬。司机只要将手机连接到仪表盘上,并使用内置摄像头捕捉数据即可。Lvl5首席执行官安德鲁·库里(Andrew Kouri)曾为特斯拉电动汽车公司工作。他说,如果他沿着公路派出足够多的司机,那么Lvl5将会有足够的信息来使用它的算法来更新地图。Lvl5按照里程为司机付费,但不要求他们行驶在预先选定的路线上。库里说:“我们借助了很多Uber司机。”
 
另一家公司Civil Maps则使用相对昂贵的车顶收集设备,以便该领域的开发人员可以为其众包基础地图做贡献。Carmera的使命是“实现无人驾驶汽车数据的民主化”,他与那些经营汽车或卡车车队的公司合作。最令人敬畏的玩家之一是HERE,它是从诺基亚剥离出来的地图公司。HERE已经创建了一个名为Sensoris的平台,可以接收来自多个合作伙伴的数据。
 
这些公司都希望能在“赢家圈子”里找到立足之地,而这个圈子可能只能容下一个大玩家。Mapper相信它有独特规模+质量组合以赢得这场竞赛。现在,很难判断谁正走向正确轨道。所有公司都在争相网罗主要客户,尤其是汽车制造商。我采访了一位正在考虑与Mapper进行试点合作项目的主要潜在客户高管,他说:“很难用摄像头去完成激光雷达的工作,但这要归结于专业知识和历史。我不知道还有谁能取得Mapper那样的成就,而早期的结果表明他们正处于领先地位。”
 
例如,Waymo宣称其地图正处于开发状态,一旦它的系统成熟,它可能会考虑外包工作。不过,虽然我们不确定哪家公司会成为“机器世界”的地图制造商,但似乎我们都有可能为它做出贡献。尽管Mapper的创始人们并没有直接这样说,但当Mapper开始使用不久的将来汽车上的标准配备——内置的、面向道路的摄像头时,这上万名赚取外快的兼职人员将会逐渐减少。
 
从本质上讲,我们将有技术来执行Mapper的S1挡风玻璃设备的功能,这些功能可能会在默认情况下开启,无需我们做任何事情。为了弥补那些不能被安装有摄像头的汽车所覆盖的区域,Mapper仍然可以使用承包商来追踪自己的路线。当无人驾驶汽车的时代到来时,它们可以被派去完美地追随Mapper的方向。无论谁在收集数据,机器人都会得到它们的地图。
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10月20日消息,据连线杂志报道,9月份的一天上午,我开车(本文作者史蒂夫·利维(Steven Levy),科技资讯网站Backchannel创始人兼总编)进入旧金山的教堂区。由于已经过了上班高峰期,为此路上的车流不怎么拥挤。当我穿过小巷的时候,我避开了一辆并排停放的装甲车,并绕过了建筑工地。虽然这看起来像是一场没有目标的兜风,但我实际上是在工作。

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我开车行驶的每段旅程,遇到的每个物体,甚至穿过重叠线以避过布里克斯卡车的场景,都被安装在挡风玻璃顶部边缘的一个装置记录下来,它就在后视镜上方。很快,成千上万的人可能将这些工具安装在自己的车上,希望能借此赚些外快。在这个过程中,有可能催生出下一个伟大的众包项目:即为世界上的公路提供不断更新的、超级详细的地图,这些地图可能只有无人驾驶汽车才能读取,而它们还快就会填满大街小巷。
 
这款设备是由旧金山一家名为Mapper的初创公司开发的,经过一年的开发后于今天正式推出。Mapper的地图并不像传统地图那样,甚至与谷歌或苹果公司地图也截然不同。它们是专为机器而不是人类而设计的,当你看到它们呈现时,它们实际上是由发光的像素组成的。在这样的地图上,物体、车道标记以及交通信号都是由粗糙的形状和颜色显示出来。这些就是未来的地图,它可能成为价值数十亿美元的新兴市场的基石。没有这些地图,无人驾驶汽车就无法正常运行。
[下个零工机会:为无人驾驶汽车绘制街道地图]
Mapper公司的绘图设备
 
Mapper首席执行官尼克希尔·奈卡尔(Nikhil Naikal)说:“作为人类,如果我们被蒙上眼睛,并被送到新的地方,我们依然能够确定自己的方位,因为我们有数百万年的常识来帮助引导我们的意识。另一方面,机器则需要大量持续更新的3D地图数据,才能预见到接下来会发生什么。这正是我们的地图所能提供的帮助。”
 
目前,Waymo(从谷歌研究部门分离出来)、Uber、通用汽车公司以及其他公司正在测试无人驾驶汽车,它们都必须制作自己的地图。这是一个艰苦的过程,需要人们驾驶装有复杂激光雷达(激光和雷达混合体)设备的汽车在多车道的指定道路上行驶,以记录路边每个限高、消防栓以及其他车道标记。因此,这些车辆实际上是在被预先规划的区域内行驶。除非意识到自己正处于预先规划区内,否则进入无人驾驶模式的Waymo汽车甚至都不会启动。
 
Mapper的解决方案是招募大批兼职人员来收集数据,以便为无人驾驶汽车制作巨大的“基础地图”,并对地图保持持续升级。你可以把这项工作看作是为Uber和Lyft开车的另一种选择,只是从业者不需要处理客户的评级,也无需承受来自特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)的暴怒。Mapper计划的关键是,它可以在不使用激光雷达的情况下创建高分辨率的3D地图。
 
这种昂贵的、有时过分繁琐的激光与雷达混合体不仅在成为无人驾驶汽车的标准,同时也成为了绘制地图的标准。Mapper的创始人们是博士工程师,他们曾参加DARPA举行的挑战赛,并创建了一个室内地图创业公司Flyby Media(被苹果收购),该公司相信它可以通过复杂的建模和数据压缩技术来匹配激光雷达获取的结果。
 
Mapper制造了名为S1的塑料设备,它配有多个摄像头和传感器,可以在仪表盘上运行,也可以使用电缆连接到点烟器上提供动力。它还可以与司机的iPhone实现无线同步。奈卡尔表示:“S1的成本为350美元,它是由常用商品部件组成的,它的设计使之能够很容易安装在任何汽车上。”安装之后,Mapper应用会将司机引导到预定的路线上,并提示司机行驶速度。奈卡尔说,绘图的最佳速度是每小时16到48公里。
[下个零工机会:为无人驾驶汽车绘制街道地图]
位于旧金山的Mapper办公室内部视图
 
Mapper并不期望其司机能够全职工作。奈卡尔称,在应用程序的严格指导下,超过四个小时的工作就会导致“认知超载”。在理想情况下,司机每次会使用这款应用一两个小时。此外,如果不想从应用中获取指示,司机可以自行离开系统,而Mapper将从他们所处的任何地方收集数据。司机的这种被动模式也可以赚到钱,只是更少。奈卡尔说:“这可能是任何人都想要参加的活动,可以额外赚点儿钱。无论是建筑工人,还是那些经常在大街上行走的人,他们都有能力做些很酷的事情,并得到报酬。”
 
由于Mapper提供的许多报酬都依赖更新地图,城市街道可能需要每周至少更新一次,以反映建筑、新的交通模式甚至是杂草生长等变化。Mapper首席产品官乔纳森·格兰兹(Jonathan Glanz)估计,当公司规模扩大时,它将可以有上万名绘图者帮助维持其基本地图更新,这远比Uber的数十万人少得多。Mapper首席技术官阿隆索·帕特隆(Alonso Patron)说:“我们不需要庞大的车队,因为我们可以选择绘图任务。”
[下个零工机会:为无人驾驶汽车绘制街道地图]
奈卡尔解释称,一旦Mapper创建了基础地图,并不断更新它,它“就像一个活的有机体”。Mapper可以将产品授权给汽车制造商、Uber这样的运输服务公司甚至是像苹果和Waymo这样的科技公司。所有这些客户的共同之处在于,他们目前正在为自己绘制地图而付出高昂代价,并且需要花费更多的钱来实现完整覆盖。奈卡尔说,这些公司不愿意互相分享数据,为什么丰田要相信福特的数据?
 
如果你有一幅地图,并通过签署合同的司机和客户本人提交的其他数据帮助其进化,那么它可能就像3D地图中的网络,它将成为无人驾驶汽车的标准数字地图。如果公司想要根据他们的需求定制地图,Mapper也可以满足要求。奈卡尔说:“我们想要一个基本地图。我们专注于打造自己的核心基础层,拥有数据,并让所有人都能使用。”当客户有特定需求时,他们可以将自己的数据发送给Mapper,后者可以将其覆盖在其基础地图之上。
 
今年早些时候,在美国弗吉尼亚州的Old Alexandria市测试了这个系统之后,Mapper现在正忙着在旧金山完成数字版Mason-Dixon,希望在感恩节之前完成这个城市的基本地图。在未来14个月,绘图工作将扩展到其他城市,然后逐渐扩展至海外城市中心。在那之后,该公司将转向农村地区,最终希望能覆盖所有地区,以便无人驾驶汽车无论在任何地方都能得到地图数据支持。
 
当Mapper完成基础地图后,它不仅可以从无人驾驶汽车制造商那里赚钱,还可以从其他可能会利用世界上最详细道路指南的客户那里赚钱,比如电力公司维护基础设施,保险公司寻找危险因素等。或许最引人注目的是,增强现实(AR)企业可能想要使用一连串的个性化广告改变你的公路之旅。至于隐私问题,Mapper表示,它不会收集像许可证号码或房屋地址这样的信息,尽管它的客户很可能会在Mapper地图上覆盖这些信息。
 
Mapper并不是唯一一家有这种野心的公司。就像突然出现的交通拥堵那样,大群竞争对手争相进入3D地图领域,每个人都有自己的方法,但都希望成为机器人世界的兰德·麦克纳利(Rand McNally,地图绘制公司)。DeepMap公司首席执行官詹姆斯·吴(James Wu)表示:“这是一个相当拥挤的空间。”DeepMap已经从Andreessen Horowitz和Accel等风险投资公司那里获得了3200万美元融资,它也使用众包模式作为数据收集策略之一。
 
获得创业孵化器Y Combinator支持的初创企业Lvl5,也为司机绘制地图提供报酬。司机只要将手机连接到仪表盘上,并使用内置摄像头捕捉数据即可。Lvl5首席执行官安德鲁·库里(Andrew Kouri)曾为特斯拉电动汽车公司工作。他说,如果他沿着公路派出足够多的司机,那么Lvl5将会有足够的信息来使用它的算法来更新地图。Lvl5按照里程为司机付费,但不要求他们行驶在预先选定的路线上。库里说:“我们借助了很多Uber司机。”
 
另一家公司Civil Maps则使用相对昂贵的车顶收集设备,以便该领域的开发人员可以为其众包基础地图做贡献。Carmera的使命是“实现无人驾驶汽车数据的民主化”,他与那些经营汽车或卡车车队的公司合作。最令人敬畏的玩家之一是HERE,它是从诺基亚剥离出来的地图公司。HERE已经创建了一个名为Sensoris的平台,可以接收来自多个合作伙伴的数据。
 
这些公司都希望能在“赢家圈子”里找到立足之地,而这个圈子可能只能容下一个大玩家。Mapper相信它有独特规模+质量组合以赢得这场竞赛。现在,很难判断谁正走向正确轨道。所有公司都在争相网罗主要客户,尤其是汽车制造商。我采访了一位正在考虑与Mapper进行试点合作项目的主要潜在客户高管,他说:“很难用摄像头去完成激光雷达的工作,但这要归结于专业知识和历史。我不知道还有谁能取得Mapper那样的成就,而早期的结果表明他们正处于领先地位。”
 
例如,Waymo宣称其地图正处于开发状态,一旦它的系统成熟,它可能会考虑外包工作。不过,虽然我们不确定哪家公司会成为“机器世界”的地图制造商,但似乎我们都有可能为它做出贡献。尽管Mapper的创始人们并没有直接这样说,但当Mapper开始使用不久的将来汽车上的标准配备——内置的、面向道路的摄像头时,这上万名赚取外快的兼职人员将会逐渐减少。
 
从本质上讲,我们将有技术来执行Mapper的S1挡风玻璃设备的功能,这些功能可能会在默认情况下开启,无需我们做任何事情。为了弥补那些不能被安装有摄像头的汽车所覆盖的区域,Mapper仍然可以使用承包商来追踪自己的路线。当无人驾驶汽车的时代到来时,它们可以被派去完美地追随Mapper的方向。无论谁在收集数据,机器人都会得到它们的地图。
 
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日本自己正式承认日本车不耐撞:钢材全用次品,13品牌被骗10年!

材料类 落叶归根 2017-10-18 11:46 发表了文章 来自相关话题

日系车不耐撞是个传说。
现在这个传说居然被做实了!近10年来,日本生产超过5000万辆汽车就是不耐撞,日系车就是不安全车型的代名词。原因是日本的13大汽车品牌都使用了这家钢铁公司的问题产品。
日本共同社称,日本神户制钢丑闻继续发酵,除铝、铜制品以次充好外,铁粉产品也曝出篡改数据问题。

铁粉通常烧硬后用于制造零件,用途广泛。据相关人士称,关于铁粉制品已与一家客户公司进行调查及确认。据称与铝和铜不同,铁粉实际制品密度高于神户制钢与客户决定的密度相关规格,可能为使二者不矛盾而篡改了数据。铁粉通常经烧硬等处理后制成零部件,广泛用于汽车和机械等领域,但神户制钢未透露存在篡改的制品的用途。
除了丰田、日产、马自达等汽车企业之外,从新干线列车、飞机到火箭,众多日本引以为傲的产业均在此次丑闻中“沦陷”,同时波音、福特等美国企业也受到波及。
现在,神户制钢所承认它在铝和铜产品的质量上伪造数据,这桩丑闻在日本和其他地区发酵,给该国精密制造业的声誉蒙上了一层新的阴影,精密制造业是日本的一个主要经济支柱。

从丰田汽车、本田汽车这样的汽车制造商,到波音(Boeing)和三菱重工这样的飞机公司都表示,正在调查自己的产品中使用神户制钢所出品的轧制铝及其他材料的情况。它们还表示,他们正试图确定自己的产品中是否使用了不合标准的材料,如果是的话,是否会造成安全隐患。

神户制钢所周日表示,从2016年9月到今年8月,其四家工厂的员工篡改了铝和铜产品的检验证书。公司说,篡改是为了让产品看起来好像是满足了客户提出的制造规格,包括抗拉强度等重要性能。
神户制钢所还表示,他们正在检查可以追溯到十年之前的其他数据伪造事件。公司没有透露它发现的数据出入的大小,所以很难立即判断这是否会对安全构成威胁。
神户制钢此前受原材料价格高涨和在华业务亏损处理的影响,2016财年财报出现连续两年净亏损。作为切实扭亏为盈的措施之一,公司此前一直就出售神钢不动产股票展开讨论。

目前,确认存在违规的铝制品等的客户已达约200家企业,包括丰田汽车等汽车巨头和铁路、航空航天以及防卫产业。铁矿粉通常用于汽车零部件,包括刹车和转向部件,大量汽车产品可能因此面临召回,导致巨额索赔。

JP摩根证券的分析师森和久表示,“将关注汽车厂商等神钢的主要客户是否要求召回产品”,这将成为今后的焦点。

SMBC日兴证券的分析师山口敦指出,“如果在汽车悬架等结构材料构方面出现召回,对业绩影响巨大”。三菱UFJ摩根士丹利证券的分析师黑坂庆树表示,“背叛客户的信赖,失去了10~20年后的订单”。
本来,日系车就身背碰撞起来不安全的名声,现在这个名声真是名副其实。日本的13大品牌看来真的要考虑召回了! 查看全部
日系车不耐撞是个传说。
现在这个传说居然被做实了!近10年来,日本生产超过5000万辆汽车就是不耐撞,日系车就是不安全车型的代名词。原因是日本的13大汽车品牌都使用了这家钢铁公司的问题产品。
日本共同社称,日本神户制钢丑闻继续发酵,除铝、铜制品以次充好外,铁粉产品也曝出篡改数据问题。

铁粉通常烧硬后用于制造零件,用途广泛。据相关人士称,关于铁粉制品已与一家客户公司进行调查及确认。据称与铝和铜不同,铁粉实际制品密度高于神户制钢与客户决定的密度相关规格,可能为使二者不矛盾而篡改了数据。铁粉通常经烧硬等处理后制成零部件,广泛用于汽车和机械等领域,但神户制钢未透露存在篡改的制品的用途。
除了丰田、日产、马自达等汽车企业之外,从新干线列车、飞机到火箭,众多日本引以为傲的产业均在此次丑闻中“沦陷”,同时波音、福特等美国企业也受到波及。
现在,神户制钢所承认它在铝和铜产品的质量上伪造数据,这桩丑闻在日本和其他地区发酵,给该国精密制造业的声誉蒙上了一层新的阴影,精密制造业是日本的一个主要经济支柱。

从丰田汽车、本田汽车这样的汽车制造商,到波音(Boeing)和三菱重工这样的飞机公司都表示,正在调查自己的产品中使用神户制钢所出品的轧制铝及其他材料的情况。它们还表示,他们正试图确定自己的产品中是否使用了不合标准的材料,如果是的话,是否会造成安全隐患。

神户制钢所周日表示,从2016年9月到今年8月,其四家工厂的员工篡改了铝和铜产品的检验证书。公司说,篡改是为了让产品看起来好像是满足了客户提出的制造规格,包括抗拉强度等重要性能。
神户制钢所还表示,他们正在检查可以追溯到十年之前的其他数据伪造事件。公司没有透露它发现的数据出入的大小,所以很难立即判断这是否会对安全构成威胁。
神户制钢此前受原材料价格高涨和在华业务亏损处理的影响,2016财年财报出现连续两年净亏损。作为切实扭亏为盈的措施之一,公司此前一直就出售神钢不动产股票展开讨论。

目前,确认存在违规的铝制品等的客户已达约200家企业,包括丰田汽车等汽车巨头和铁路、航空航天以及防卫产业。铁矿粉通常用于汽车零部件,包括刹车和转向部件,大量汽车产品可能因此面临召回,导致巨额索赔。

JP摩根证券的分析师森和久表示,“将关注汽车厂商等神钢的主要客户是否要求召回产品”,这将成为今后的焦点。

SMBC日兴证券的分析师山口敦指出,“如果在汽车悬架等结构材料构方面出现召回,对业绩影响巨大”。三菱UFJ摩根士丹利证券的分析师黑坂庆树表示,“背叛客户的信赖,失去了10~20年后的订单”。
本来,日系车就身背碰撞起来不安全的名声,现在这个名声真是名副其实。日本的13大品牌看来真的要考虑召回了!
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特斯拉要量产汽油车?

智能科技类 心如热火 2017-10-11 15:18 发表了文章 来自相关话题

10月10日,有媒体报道了特斯拉由于电动汽车销售情况不理想,将在2022年量产一款汽油车的消息。虽然事后证明这是一则“乌龙新闻”,但特斯拉目前的困境还是引起了广泛讨论。公司持续亏损,最新车型Model 3的量产率也远低于预期。埃隆·马斯克(Elon Musk)和他的特斯拉,依然有很长的路要走。

特斯拉陷入困境的深层原因是什么?中欧管理实践教授杰弗里•桑普勒(Jeffrey Sampler)为你深度解读。
                            
                                 特斯拉的困境是什么?
对于电动汽车,我认为我们现在还处于电池技术革命的早期阶段,除非电池技术有很大进步,否则电动汽车市场很难成长为一个大市场。
同时,基建设施的更新速率是很慢的。比如充电桩的建设和供电系统的更新,这些所花的时间比我们预期的要长。
电动汽车听起来很美好,但请想想,我们需要多少充电桩才能支撑起电动汽车的发展?我们的供电量能否支撑起电动汽车的大功率充电要求?




在发展电动汽车之前,政府和企业必须认真考虑电动汽车对基建的要求。发展电动汽车的最大挑战在于我们何时能将管控政策落地,我们的基建何时才能支持电动汽车的大规模推广。
如果说未来五年内有一辆新能源汽车摆在我面前,我不会购买。我认为电动汽车真正的市场对象是巴士和大客车,因为它们需要更加强劲的动力,同时它们也是很大的污染源。
特斯拉生产汽油车的消息之所以让人们信以为真,是因为当前电动汽车的确面临着很大困境。马斯克他们今后在汽车行业的创新机会还有什么呢?
 
                               马斯克的机会在哪里?
 市场需求的变化引起了企业之间的激烈竞争。汽车市场出现了三大趋势:
1部分传统车企开始独立自主推动创新,涉足电动汽车或自动驾驶汽车业务;
2一些传统车企选择和高科技公司进行跨界合作,就像宝马和英特尔那样。大家在制造自动驾驶汽车方面有技术互补优势,于是共同组建出一个专业的团队;
3一些高科技公司开始涉足汽车业务,比如特斯拉、苹果和谷歌等等。
在当前的变革潮流下,车企最大的挑战是自我革命,摆脱对现有业务收益源的依赖。对传统车企来说,这非常困难。一方面,它们需要放弃过去的传统业务;另一方面,新业务能否快速成长起来是个问题。
不同行业的公司之间共享技术非常困难,具有很大的、难以管控的复杂性。因此,像宝马和英特尔公司这样的跨界合作,能否取得预期效果依然存疑。
也许最好的方式是像苹果或谷歌这样的高科技公司来做汽车,马斯克也是很有机会的。
这些公司一个非常大的优势是现金流充裕,它们股票的市盈率比车企的高,融资会更容易。并且,这些公司知道如何研发运用于汽车上的计算机智能系统,这对制造自动驾驶汽车来说非常重要。
现在离自动驾驶全面实现还很遥远,但可以想见,自动驾驶的发展将推动娱乐行业的发展。当大家不必亲自驾驶汽车时,很可能就会看书、听歌、看电影等等。
随着自动驾驶的发展,汽车会成为娱乐行业的延伸,这就要求汽车足够智能。很多车企能设计出好看的汽车,但不一定能设计出运用于汽车上的计算机智能系统,而这正是高科技公司的长项。高科技公司需要做的就是发展新技术,进行技术升级,并将这种新技术运用到汽车中,这是马斯克们的机会所在。 查看全部
10月10日,有媒体报道了特斯拉由于电动汽车销售情况不理想,将在2022年量产一款汽油车的消息。虽然事后证明这是一则“乌龙新闻”,但特斯拉目前的困境还是引起了广泛讨论。公司持续亏损,最新车型Model 3的量产率也远低于预期。埃隆·马斯克(Elon Musk)和他的特斯拉,依然有很长的路要走。

特斯拉陷入困境的深层原因是什么?中欧管理实践教授杰弗里•桑普勒(Jeffrey Sampler)为你深度解读。
                            
                                 特斯拉的困境是什么?
对于电动汽车,我认为我们现在还处于电池技术革命的早期阶段,除非电池技术有很大进步,否则电动汽车市场很难成长为一个大市场。
同时,基建设施的更新速率是很慢的。比如充电桩的建设和供电系统的更新,这些所花的时间比我们预期的要长。
电动汽车听起来很美好,但请想想,我们需要多少充电桩才能支撑起电动汽车的发展?我们的供电量能否支撑起电动汽车的大功率充电要求?
QQ图片20171011151016.jpg

在发展电动汽车之前,政府和企业必须认真考虑电动汽车对基建的要求。发展电动汽车的最大挑战在于我们何时能将管控政策落地,我们的基建何时才能支持电动汽车的大规模推广。
如果说未来五年内有一辆新能源汽车摆在我面前,我不会购买。我认为电动汽车真正的市场对象是巴士和大客车,因为它们需要更加强劲的动力,同时它们也是很大的污染源。
特斯拉生产汽油车的消息之所以让人们信以为真,是因为当前电动汽车的确面临着很大困境。马斯克他们今后在汽车行业的创新机会还有什么呢?
 
                               马斯克的机会在哪里?
 市场需求的变化引起了企业之间的激烈竞争。汽车市场出现了三大趋势:
1部分传统车企开始独立自主推动创新,涉足电动汽车或自动驾驶汽车业务;
2一些传统车企选择和高科技公司进行跨界合作,就像宝马和英特尔那样。大家在制造自动驾驶汽车方面有技术互补优势,于是共同组建出一个专业的团队;
3一些高科技公司开始涉足汽车业务,比如特斯拉、苹果和谷歌等等。
在当前的变革潮流下,车企最大的挑战是自我革命,摆脱对现有业务收益源的依赖。对传统车企来说,这非常困难。一方面,它们需要放弃过去的传统业务;另一方面,新业务能否快速成长起来是个问题。
不同行业的公司之间共享技术非常困难,具有很大的、难以管控的复杂性。因此,像宝马和英特尔公司这样的跨界合作,能否取得预期效果依然存疑。
也许最好的方式是像苹果或谷歌这样的高科技公司来做汽车,马斯克也是很有机会的。
这些公司一个非常大的优势是现金流充裕,它们股票的市盈率比车企的高,融资会更容易。并且,这些公司知道如何研发运用于汽车上的计算机智能系统,这对制造自动驾驶汽车来说非常重要。
现在离自动驾驶全面实现还很遥远,但可以想见,自动驾驶的发展将推动娱乐行业的发展。当大家不必亲自驾驶汽车时,很可能就会看书、听歌、看电影等等。
随着自动驾驶的发展,汽车会成为娱乐行业的延伸,这就要求汽车足够智能。很多车企能设计出好看的汽车,但不一定能设计出运用于汽车上的计算机智能系统,而这正是高科技公司的长项。高科技公司需要做的就是发展新技术,进行技术升级,并将这种新技术运用到汽车中,这是马斯克们的机会所在。
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汽车刹车系统工作原理及刹车盘制造过程,你知道多少?

其它类 心的开始 2017-08-10 14:23 发表了文章 来自相关话题

刹车系统由操控系统、液压系统和助力系统组成。


1. 操控系统:踏板,手刹等。 

2. 液压系统:由液压油、刹车泵、液压油管组成。

3. 助力系统:真空助力泵

4. 电子控制系统 :由ABS泵、ABS传感器、ABS电脑组成。

5. 执行系统 :由刹车钳、刹车片、刹车盘组成。 

常见的刹车装置有“鼓式刹车”和“盘式刹车”二种型









刹车目前有盘刹和鼓刹还有气刹,老一些的车很多都是前盘后鼓的。现在的车很多前后都是盘刹的。因为盘刹较鼓刹的散热好,在高速制动状态下,不容易产生热衰退,所以其高速制动效果好。但在低速冷闸时,制动效果不如鼓刹。价格比鼓刹贵。所以现在很多中高级轿车采用全盘刹,而普通轿车采用前盘后鼓,而相对低速,且需要制动力大的卡车、巴士,仍采用鼓刹。
刹车盘是铸造产品,由于受气候因素影响,北方太冷、南方太热,所以刹车盘的生产基地大多数分布在我国山东、河北、山西这一纬度地区,尤以山东莱州、龙口刹车盘行业起步最早,厂家众多。

盘式刹车盘(碟)分为实心盘(单片盘)和风道盘(双片盘)。实心盘式我们比较容易理解,说白了,就是实心的。风道盘(Vented Disc),顾名思义具有透风功效。从外表看,它在圆周上有许多通向圆心的洞空,称为风道。汽车在行使中通过风道处空气对流,达到散热的目的的,比实心式散热效果要好许多。大部分轿车都是前驱,前盘使用频率计磨损较大,故采用前风道盘,后实心盘(单片盘)。当然也有前后都是风道盘的,但制造成本并不会差的离谱。 查看全部
刹车系统由操控系统、液压系统和助力系统组成。


1. 操控系统:踏板,手刹等。 

2. 液压系统:由液压油、刹车泵、液压油管组成。

3. 助力系统:真空助力泵

4. 电子控制系统 :由ABS泵、ABS传感器、ABS电脑组成。

5. 执行系统 :由刹车钳、刹车片、刹车盘组成。 

常见的刹车装置有“鼓式刹车”和“盘式刹车”二种型
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刹车目前有盘刹和鼓刹还有气刹,老一些的车很多都是前盘后鼓的。现在的车很多前后都是盘刹的。因为盘刹较鼓刹的散热好,在高速制动状态下,不容易产生热衰退,所以其高速制动效果好。但在低速冷闸时,制动效果不如鼓刹。价格比鼓刹贵。所以现在很多中高级轿车采用全盘刹,而普通轿车采用前盘后鼓,而相对低速,且需要制动力大的卡车、巴士,仍采用鼓刹。
刹车盘是铸造产品,由于受气候因素影响,北方太冷、南方太热,所以刹车盘的生产基地大多数分布在我国山东、河北、山西这一纬度地区,尤以山东莱州、龙口刹车盘行业起步最早,厂家众多。

盘式刹车盘(碟)分为实心盘(单片盘)和风道盘(双片盘)。实心盘式我们比较容易理解,说白了,就是实心的。风道盘(Vented Disc),顾名思义具有透风功效。从外表看,它在圆周上有许多通向圆心的洞空,称为风道。汽车在行使中通过风道处空气对流,达到散热的目的的,比实心式散热效果要好许多。大部分轿车都是前驱,前盘使用频率计磨损较大,故采用前风道盘,后实心盘(单片盘)。当然也有前后都是风道盘的,但制造成本并不会差的离谱。
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汽车行业趋势深度研究报告

行业报告 其中之一 2017-07-19 15:08 发表了文章 来自相关话题

 

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这些汽车零部件看上去简单,设计却很难

设计类 一袭青衫 2017-05-16 16:47 发表了文章 来自相关话题

说起汽车设计,可能大家最先想到的就是炫酷的造型设计。的确,最近几年里各大车企都加强了对于整车造型的设计。但是你可能不知道,下面这几种汽车零件很常见,但是设计其实很难:
刮水器
刮水器绝对算不上用户购车时候的必要考虑因素,甚至都不见得是一个受车主关注的零件,因为在绝大部分的地区绝大部分时间内,刮水器都只是一个摆设。不过,在车身领域,刮水器算得上是最难设计的零件之一。





首先,刮水器是归类于车身零部件设计中的A类零件。何为A类零件,简单点说,就是关乎于车辆行驶安全的安全性零件,其性能必须符合国家强制法规的标准要求。国家强制标准对刮水器的刮刷性能、实验方法都进行了全面的约束。而这些强制法规的性能要求无疑提升了刮水器系统的设计难度。
 其次,刮水器系统的相互制约参数最多。一般来说,至于刮水器性能的参数一般有三个:攻角、俯角以及刮臂压力,这三个参数相辅相成,改变其中的一个就会导致其他两个的变化,继而导致刮刷效果的恶化。第三,刮水器的安装位置位于车身硬点区域,这直接导致了安装空间和安装结构的不可变。一般来说,避震塔到前围档板之间的距离为整车硬点,这个距离决定的是整车的平台。所以,我们看到很多模块化的平台,其实这个位置都是固定的。比如说大众的MQB。那么问题就来了,在这个不可变的区域内放置一套运动的四连杆机构,还要考虑到运动干涉、系统本身的性能、洗涤器喷水效果。难度可想而知。
挡风玻璃以及侧窗玻璃




挡风玻璃和侧窗玻璃同样也是不受消费者关注的零件,唯一的关注恐怕就是在贴膜的时候关注吧。不过,在整车的零部件里,挡风玻璃以及侧窗玻璃同样是关乎安全的A类零件。在设计过程中,侧窗玻璃是整个车门系统设计的基准,只有确定了侧窗玻璃的曲率以及面积,才可以由此向下设计玻璃导槽、举窗电机、车门门锁等等零件。
如果侧窗玻璃曲率以及面积在造型阶段没有第一时间确定的话,那么等待工程师的就是整个车门返工重来。挡风玻璃同样是前部的设计基准,其曲率决定了刮水器、A柱、流水槽的结构设计。另外,挡风玻璃的曲率也会被制造工艺牢牢限制,同时,挡风玻璃还是造型面,这就使得挡风玻璃的设计一不小心就会夹在中间无法脱身。
所有三角区域的外观件
在汽车工程领域,只要是有三个零件结合的地方,都会被工程师们称之为死亡三角。其中最典型的区域就是A柱和窗台线之间的三角区域。所以,接下来我们用这个区域来解释为何这里最难设计。
要说明这个问题,我们首先要知道一个叫公差的东西,任何零件的制造和安装都存在着一个合理的公差范围,对于单一零件而言,零点几毫米的公差波动是认为合理的。不过,当几个零件同时在一个狭小的区域实现匹配的时候,公差波动就会在这个区域出现公差累积的情况。以车门三角区为例,在这个区域内的零件包括外后视镜盖板、车门密封条、窗框、玻璃导槽、窗框加强板、窗框亮条等几个零件。这几乎是整辆汽车上零部件搭接最密集的地方,所以也是最容易出现公差累积的位置。所以,在设计终了之后,这个位置还需要进行数论的间隙段差匹配,同样,也是触一发而动全身的设计。
大灯的配光设计在很大程度上受限于造型设计,特别是现在越来越多的车型采用了后掠式的大灯设计之后,就给大灯的配光设计提出了更为严峻的挑战。大灯的配光设计基本上就和用电筒照下水道的原理一样,大灯的光源必须放在一个合理的位置上,才可以使得灯光满足性能要求照在该照的位置上。
这其中又受到光源的形式、灯碗的结构、车内安装结构的限制。而转向灯、尾灯的配光设计还必须保证车辆各个角度的可见光需求。所以,车辆光源的设计也是一个慢工出细活的工种。




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说起汽车设计,可能大家最先想到的就是炫酷的造型设计。的确,最近几年里各大车企都加强了对于整车造型的设计。但是你可能不知道,下面这几种汽车零件很常见,但是设计其实很难:
刮水器
刮水器绝对算不上用户购车时候的必要考虑因素,甚至都不见得是一个受车主关注的零件,因为在绝大部分的地区绝大部分时间内,刮水器都只是一个摆设。不过,在车身领域,刮水器算得上是最难设计的零件之一。

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首先,刮水器是归类于车身零部件设计中的A类零件。何为A类零件,简单点说,就是关乎于车辆行驶安全的安全性零件,其性能必须符合国家强制法规的标准要求。国家强制标准对刮水器的刮刷性能、实验方法都进行了全面的约束。而这些强制法规的性能要求无疑提升了刮水器系统的设计难度。
 其次,刮水器系统的相互制约参数最多。一般来说,至于刮水器性能的参数一般有三个:攻角、俯角以及刮臂压力,这三个参数相辅相成,改变其中的一个就会导致其他两个的变化,继而导致刮刷效果的恶化。第三,刮水器的安装位置位于车身硬点区域,这直接导致了安装空间和安装结构的不可变。一般来说,避震塔到前围档板之间的距离为整车硬点,这个距离决定的是整车的平台。所以,我们看到很多模块化的平台,其实这个位置都是固定的。比如说大众的MQB。那么问题就来了,在这个不可变的区域内放置一套运动的四连杆机构,还要考虑到运动干涉、系统本身的性能、洗涤器喷水效果。难度可想而知。
挡风玻璃以及侧窗玻璃
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挡风玻璃和侧窗玻璃同样也是不受消费者关注的零件,唯一的关注恐怕就是在贴膜的时候关注吧。不过,在整车的零部件里,挡风玻璃以及侧窗玻璃同样是关乎安全的A类零件。在设计过程中,侧窗玻璃是整个车门系统设计的基准,只有确定了侧窗玻璃的曲率以及面积,才可以由此向下设计玻璃导槽、举窗电机、车门门锁等等零件。
如果侧窗玻璃曲率以及面积在造型阶段没有第一时间确定的话,那么等待工程师的就是整个车门返工重来。挡风玻璃同样是前部的设计基准,其曲率决定了刮水器、A柱、流水槽的结构设计。另外,挡风玻璃的曲率也会被制造工艺牢牢限制,同时,挡风玻璃还是造型面,这就使得挡风玻璃的设计一不小心就会夹在中间无法脱身。
所有三角区域的外观件
在汽车工程领域,只要是有三个零件结合的地方,都会被工程师们称之为死亡三角。其中最典型的区域就是A柱和窗台线之间的三角区域。所以,接下来我们用这个区域来解释为何这里最难设计。
要说明这个问题,我们首先要知道一个叫公差的东西,任何零件的制造和安装都存在着一个合理的公差范围,对于单一零件而言,零点几毫米的公差波动是认为合理的。不过,当几个零件同时在一个狭小的区域实现匹配的时候,公差波动就会在这个区域出现公差累积的情况。以车门三角区为例,在这个区域内的零件包括外后视镜盖板、车门密封条、窗框、玻璃导槽、窗框加强板、窗框亮条等几个零件。这几乎是整辆汽车上零部件搭接最密集的地方,所以也是最容易出现公差累积的位置。所以,在设计终了之后,这个位置还需要进行数论的间隙段差匹配,同样,也是触一发而动全身的设计。
大灯的配光设计在很大程度上受限于造型设计,特别是现在越来越多的车型采用了后掠式的大灯设计之后,就给大灯的配光设计提出了更为严峻的挑战。大灯的配光设计基本上就和用电筒照下水道的原理一样,大灯的光源必须放在一个合理的位置上,才可以使得灯光满足性能要求照在该照的位置上。
这其中又受到光源的形式、灯碗的结构、车内安装结构的限制。而转向灯、尾灯的配光设计还必须保证车辆各个角度的可见光需求。所以,车辆光源的设计也是一个慢工出细活的工种。




 
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提高电池能量密度的最新研究

材料类 绅士男人 2017-05-10 10:12 发表了文章 来自相关话题

提升能量密度的措施和挑战
大幅度地增加阴极板与阳极板的表面积并采用导电性好的材料,可以有效地提高电池的整体能量密度。
一些研究机构对铅酸电池的研究指出,新的开发成果可将传统铅酸电池的电量提高6倍,接近于传统锂电池能量的2倍。
在Los Alamos国家实验室,试验人员研究了经过氮处理的碳纳米管替代铂作为催化剂,人们相信这种材料能够进一步提升空气锂离子电池的性能。英国BAE系统公司的工程师十分了解这项技术的潜力。“大多数纳米材料的研究是针对新型锂基电池方面,”BAE公司混合驱动解决部门的首席系统工程师Thomas Apalenek肯定了这一点,“当然,也许在2030年,蓄电池将会基于一些目前还没被人们考虑到的材料和化学反应。抛开化学反应,几乎可以确定的是,未来的电池将基于工程纳米材料和技术。未来电池需要更大的反应表面积以得到充足的能量密度和功率密度,而工程纳米材料和技术是创造足够大的反应表面积的惟一途径。在未来,我们将面临的最大的工程挑战在于如何低成本和可靠地大规模生产这些设计精良的纳米材料。”
Thomas Apalenek认识到,大幅度地增加电池的能量密度只是工作的一小部分。他描述道:“使用电驱动系统替代当今的内燃机动力系统任务十分艰巨,创造出和汽油机具有同等性能表现的电池系统仅仅是一小部分工作。当你给汽车添加汽油的时候,灌进油箱的能量的速率大约相当于一个4MW的电源插座提供的功率。所以当所有人都开电动汽车的时候,对基础设施和电网的需求将是巨大的。当然,也会有很多人晚上把车停在家里充电,但是总体来说人们喜爱驾驶。当每个人都希望在星期五下午下班后外出度假,那么将需要一些措施来为所有的车辆充电。为了应对周五晚高峰,当地的电力公司提供需要为每一座具有8个充电桩的充电站提供32MW的充电功率。




电容的兴起
正在兴起的另一个新概念是锂离子超级电容器(LUCS),这是将锂电池的充电机理嫁接到利用活性炭材料,在双层电介质中存储电荷的阴极电容器上的混合设备。该设备的阳极使用预先掺杂锂离子的石墨材料制成,锂离子降低了阳极电位,从而升高了电池的输出电压,通常在3.8~4V的范围之间。因此,锂离子超级电容器结合了锂电池能量密度高与超级电容功率密度高的双重优势,这对许多电动车研发人员来说是双赢的局面。LUCS其他的优点还包括单体容量高、可靠性好、具有较宽的工作温度区间(-20°~+70°C涵盖了电动车运行的典型温度)以及相对较低的自放电,在25°C温度下放置超过3个月时间,电压降低不到5%。
Goodwolfe能源公司的电池技术专家相信,锂离子超级电容器是缩小目前锂离子电池技术和未来先进的电池化学技术之间差距的理想选择。“这种新型的锂离子电池在很多方面都十分具有吸引力,”该公司创始人兼首席执行官Ian Goodman说,“它们确实存储了一定的能量,并且能保存3个月。同时它也拥有和超级电容一样的数百万次的充电循环和巨大的峰值功率。这是一个非常有趣的过渡性技术,我们现在正在与客户一同努力,以期望尽快将锂离子超级电容系统推向市场。对于整车厂来说,想达到能量存储系统的寿命和整车的寿命相当的水平,锂离子超级电容将是理想的选择。测试显示,在典型的混合动力车的生命周期中,其循环寿命达到140万次。”
然而,当被问及电池系统的长期前景时,电池行业的资深人士Goodman仍然比较冷静。“我的直觉是,未来将会出现一种能量存储系统以及配套的必要的基础设施,它的能量密度可能比不上汽油或柴油,但也不会差太远。”他总结道,“但是我认为,在25年后,我们使用的能量存储技术将会比当今的电池技术有本质性的进步。”
材料世界
大多数行业分析师都认为,锂离子电池必须针对电动汽车和插电式混合动力汽车日益增长的需求做出实质性的改进,但是在电池性能方面的进展一直比较缓慢。
Wildcat Discovery技术公司正试图通过利用组合化学的原理发展新材料,以扭转这种局面。然而组合化学本身并不是一个新的概念,它已经率先在其他行业特别是新药物和催化剂行业中得到应用。但是,Wildcat Discovery技术公司的工程师是第一个将这种技术应用在对燃料电池性能的提升。Wildcat Discovery技术公司通过将电池研发的每一步骤,包括合成、配方、电池组装、电化学测试和数据分析等实现自动化和并行操作,完成了这一壮举。Wildcat Discovery技术公司努力的成果是一种高产量的电池研发流程,使得其团队每周都能开发和测试成千上万的电池新材料,其效率远远超过传统的实验室方法。
Wildcat Discovery技术公司的商业模式是利用其独特的平台,为其他机构加速电池的研发。该高科技公司在过去的五年多时间里一直在这么做。对于电池技术来说,将产品推向市场所花费的时间越少,其价值就越大,尤其是在快速增长的电动汽车行业。Wildcat Discovery技术公司的高产量研发方法在全球科技竞赛中寻找机会,来开发先进的电池化学成分,使其产品得到更多电动汽车地采用。
Wildcat Discovery技术公司的客户群体包括整个电池供应链的全球领先企业,从化学和材料企业、电池制造商、汽车电子企业到整车厂。客户项目可以针对电池的任何组件进行测试(包括阴极、阳极和电解质),项目目标从短期内的电池优化到长期的真正能够实现电池性能突破的先进材料的研发。





进一步的发展
在我们的电池调查过程中,另外一些新技术也吸引了我们的眼球。首先,最具吸引力的是,沃尔沃的工程师在瑞典开发了一种革命性的理念——将轻量化的车身结构组件用作存储能量,可以提高未来电动车的能源利用率。该材料由碳纤维、纳米结构电池和超级电容器组成,削减了能量存储系统的重量以及在车内占据的空间,而且具有成本效益。
在美国,大金工业正在开发基于氟化学成分的先进高性能电解质,这将使锂离子电池在更高的电压和温度下运行。
在日本,电装的工程师正与名古屋大学的研究人员合作打造基于电池的车载能源管理系统,可以预测,家庭用电的需求和车辆的使用模式以降低整体的用电成本。
在英国,Dearman、Ricardo、E4tech和Mira正在合作开发一种具有革命性意义的基于液态空气或液态氮气运行的零排放活塞式发动机。
 
(来源网络调查) 查看全部
提升能量密度的措施和挑战
大幅度地增加阴极板与阳极板的表面积并采用导电性好的材料,可以有效地提高电池的整体能量密度。
一些研究机构对铅酸电池的研究指出,新的开发成果可将传统铅酸电池的电量提高6倍,接近于传统锂电池能量的2倍。
在Los Alamos国家实验室,试验人员研究了经过氮处理的碳纳米管替代铂作为催化剂,人们相信这种材料能够进一步提升空气锂离子电池的性能。英国BAE系统公司的工程师十分了解这项技术的潜力。“大多数纳米材料的研究是针对新型锂基电池方面,”BAE公司混合驱动解决部门的首席系统工程师Thomas Apalenek肯定了这一点,“当然,也许在2030年,蓄电池将会基于一些目前还没被人们考虑到的材料和化学反应。抛开化学反应,几乎可以确定的是,未来的电池将基于工程纳米材料和技术。未来电池需要更大的反应表面积以得到充足的能量密度和功率密度,而工程纳米材料和技术是创造足够大的反应表面积的惟一途径。在未来,我们将面临的最大的工程挑战在于如何低成本和可靠地大规模生产这些设计精良的纳米材料。”
Thomas Apalenek认识到,大幅度地增加电池的能量密度只是工作的一小部分。他描述道:“使用电驱动系统替代当今的内燃机动力系统任务十分艰巨,创造出和汽油机具有同等性能表现的电池系统仅仅是一小部分工作。当你给汽车添加汽油的时候,灌进油箱的能量的速率大约相当于一个4MW的电源插座提供的功率。所以当所有人都开电动汽车的时候,对基础设施和电网的需求将是巨大的。当然,也会有很多人晚上把车停在家里充电,但是总体来说人们喜爱驾驶。当每个人都希望在星期五下午下班后外出度假,那么将需要一些措施来为所有的车辆充电。为了应对周五晚高峰,当地的电力公司提供需要为每一座具有8个充电桩的充电站提供32MW的充电功率。
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电容的兴起
正在兴起的另一个新概念是锂离子超级电容器(LUCS),这是将锂电池的充电机理嫁接到利用活性炭材料,在双层电介质中存储电荷的阴极电容器上的混合设备。该设备的阳极使用预先掺杂锂离子的石墨材料制成,锂离子降低了阳极电位,从而升高了电池的输出电压,通常在3.8~4V的范围之间。因此,锂离子超级电容器结合了锂电池能量密度高与超级电容功率密度高的双重优势,这对许多电动车研发人员来说是双赢的局面。LUCS其他的优点还包括单体容量高、可靠性好、具有较宽的工作温度区间(-20°~+70°C涵盖了电动车运行的典型温度)以及相对较低的自放电,在25°C温度下放置超过3个月时间,电压降低不到5%。
Goodwolfe能源公司的电池技术专家相信,锂离子超级电容器是缩小目前锂离子电池技术和未来先进的电池化学技术之间差距的理想选择。“这种新型的锂离子电池在很多方面都十分具有吸引力,”该公司创始人兼首席执行官Ian Goodman说,“它们确实存储了一定的能量,并且能保存3个月。同时它也拥有和超级电容一样的数百万次的充电循环和巨大的峰值功率。这是一个非常有趣的过渡性技术,我们现在正在与客户一同努力,以期望尽快将锂离子超级电容系统推向市场。对于整车厂来说,想达到能量存储系统的寿命和整车的寿命相当的水平,锂离子超级电容将是理想的选择。测试显示,在典型的混合动力车的生命周期中,其循环寿命达到140万次。”
然而,当被问及电池系统的长期前景时,电池行业的资深人士Goodman仍然比较冷静。“我的直觉是,未来将会出现一种能量存储系统以及配套的必要的基础设施,它的能量密度可能比不上汽油或柴油,但也不会差太远。”他总结道,“但是我认为,在25年后,我们使用的能量存储技术将会比当今的电池技术有本质性的进步。”
材料世界
大多数行业分析师都认为,锂离子电池必须针对电动汽车和插电式混合动力汽车日益增长的需求做出实质性的改进,但是在电池性能方面的进展一直比较缓慢。
Wildcat Discovery技术公司正试图通过利用组合化学的原理发展新材料,以扭转这种局面。然而组合化学本身并不是一个新的概念,它已经率先在其他行业特别是新药物和催化剂行业中得到应用。但是,Wildcat Discovery技术公司的工程师是第一个将这种技术应用在对燃料电池性能的提升。Wildcat Discovery技术公司通过将电池研发的每一步骤,包括合成、配方、电池组装、电化学测试和数据分析等实现自动化和并行操作,完成了这一壮举。Wildcat Discovery技术公司努力的成果是一种高产量的电池研发流程,使得其团队每周都能开发和测试成千上万的电池新材料,其效率远远超过传统的实验室方法。
Wildcat Discovery技术公司的商业模式是利用其独特的平台,为其他机构加速电池的研发。该高科技公司在过去的五年多时间里一直在这么做。对于电池技术来说,将产品推向市场所花费的时间越少,其价值就越大,尤其是在快速增长的电动汽车行业。Wildcat Discovery技术公司的高产量研发方法在全球科技竞赛中寻找机会,来开发先进的电池化学成分,使其产品得到更多电动汽车地采用。
Wildcat Discovery技术公司的客户群体包括整个电池供应链的全球领先企业,从化学和材料企业、电池制造商、汽车电子企业到整车厂。客户项目可以针对电池的任何组件进行测试(包括阴极、阳极和电解质),项目目标从短期内的电池优化到长期的真正能够实现电池性能突破的先进材料的研发。

QQ图片20170510101126.jpg

进一步的发展
在我们的电池调查过程中,另外一些新技术也吸引了我们的眼球。首先,最具吸引力的是,沃尔沃的工程师在瑞典开发了一种革命性的理念——将轻量化的车身结构组件用作存储能量,可以提高未来电动车的能源利用率。该材料由碳纤维、纳米结构电池和超级电容器组成,削减了能量存储系统的重量以及在车内占据的空间,而且具有成本效益。
在美国,大金工业正在开发基于氟化学成分的先进高性能电解质,这将使锂离子电池在更高的电压和温度下运行。
在日本,电装的工程师正与名古屋大学的研究人员合作打造基于电池的车载能源管理系统,可以预测,家庭用电的需求和车辆的使用模式以降低整体的用电成本。
在英国,Dearman、Ricardo、E4tech和Mira正在合作开发一种具有革命性意义的基于液态空气或液态氮气运行的零排放活塞式发动机。
 
(来源网络调查)
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不懂电喷和直喷的区别?读这篇文章,你终身受用!

其它类 绅士男人 2017-04-26 10:09 发表了文章 来自相关话题

在国内汽车消费市场,小伙伴接触最早,也接触最多的缸内直喷发动机莫过于来自大众的“TSI”了,为啥不继续使用技术成熟,可靠耐造的电喷发动机,而去花大量时间和精力推广缸内直喷这项新技术呢?原因自然很简单,为了满足日益严苛的排放法规。
除了降排量,加涡轮之外,直接改变发动机的“习性”,从根儿上让发动机变得更绿色高效不是更好吗?
除了大众汽车,包括自主品牌在内的车企,在最近几年投放的新车型上,有不少都装备了带有缸内直喷技术的自吸或涡轮发动机,相比传统的电喷,虽然技术理念高大上,但真要是放在国内的路况条件使用,真的能像厂家所宣称的那番无敌、牛逼吗?





多点电喷发动机直接将喷油嘴装在进气歧管上,(又叫:歧管喷射),因此,每一个缸都能得到均匀的混合气。常见的多点电喷实际是单点电喷发动机的升级版,采用电子控制单元,取代了之前化油器的传统机械系统,通过正时,可以对喷油量、喷油时间进行精确的控制,所以,多点电喷发动机具备更低的排放与不错的燃油经济性,日系车就是偏爱多点电喷发动机的常客。




缸内直喷发动机又称FSI(Fuel Stratified Injection),就是燃料分层技术,是通过高压油泵,直接将燃料喷入气缸内的技术,相比多点电喷而言,该技术进一步提高了汽油机的热效率,并降低了排放量,也能更精确的控制喷油量与喷油时间。推崇新技术运用的德系车,就成为了普及缸内直喷发动机技术的推动者了。简单介绍了两种技术的工作原理,我们再来一同看看两者的优缺点。

多点电喷优点:多点电喷发动机普遍对燃油标号没有过多的标准,凭借结构简单的特点,不仅皮实、耐造,维修费用也要低了不少。
缸内直喷优点:我们在上面也提到了,相比多点电喷,缸内直喷可以精确控制喷油量与喷油时间,更好的雾化效果也令燃油更为充分,起到了减少排量,同时增加功率的效果。
说到两者的缺点,那就不得不提发动机的致命敌人,积碳了。其实,只要发动机启动,车辆开始前进,别管多么牛逼的发动机,都会产生积碳,只是多少的问题而已。多点电喷发动机因为采用了歧管喷射,喷油嘴喷出的汽油会经过进气道、进气门进入气缸燃烧,在这个过程中,汽油因为自身含有有机溶剂的关系,所以可以起到清洗这些部位的作用,也就是说顺带给这一连串部位洗了个澡。而缸内直喷发动机因为是将燃油直接注入到气缸中的,所以,燃油无法通过进气道与进气门,也自然无法起到清洁这些部位的作用。
     为何国内的缸内直喷发动机积碳超级多?都是缸内直喷,但国内相比国外,发动机产生的积碳似乎要多出很多倍。其实,这和国内实际的道路交通环境有着相互联系。经常的拥堵和低速儒行跟车,让缸内直喷发动机中的燃油混合气温度明显上升,理论上会降低燃烧效率。之所以国外的缸内直喷发动机积碳较少,也要归功于大部分时间,车辆以正常速度行驶,缸内直喷发动机的燃烧效率要更高,自然产生积碳的概率就会降低。
总体来说,缸内直喷和多点电喷在性能与经济性上各有所长,但毫无疑问,多点电喷在实际使用时会更加可靠,自身对环境的适应能力也要强于更内直喷,对油品的依赖也小了不少。但毕竟是未来的大趋势,缸内直喷发动机也在不断完善,新机型不仅提高了同排量发动机的功率,积碳问题也得到了一定缓解,两者的优缺点十分明显,虽然很喜爱多点电喷,但毕竟最终会被缸内直喷所取代。 查看全部
在国内汽车消费市场,小伙伴接触最早,也接触最多的缸内直喷发动机莫过于来自大众的“TSI”了,为啥不继续使用技术成熟,可靠耐造的电喷发动机,而去花大量时间和精力推广缸内直喷这项新技术呢?原因自然很简单,为了满足日益严苛的排放法规。
除了降排量,加涡轮之外,直接改变发动机的“习性”,从根儿上让发动机变得更绿色高效不是更好吗?
除了大众汽车,包括自主品牌在内的车企,在最近几年投放的新车型上,有不少都装备了带有缸内直喷技术的自吸或涡轮发动机,相比传统的电喷,虽然技术理念高大上,但真要是放在国内的路况条件使用,真的能像厂家所宣称的那番无敌、牛逼吗?

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多点电喷发动机直接将喷油嘴装在进气歧管上,(又叫:歧管喷射),因此,每一个缸都能得到均匀的混合气。常见的多点电喷实际是单点电喷发动机的升级版,采用电子控制单元,取代了之前化油器的传统机械系统,通过正时,可以对喷油量、喷油时间进行精确的控制,所以,多点电喷发动机具备更低的排放与不错的燃油经济性,日系车就是偏爱多点电喷发动机的常客。
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缸内直喷发动机又称FSI(Fuel Stratified Injection),就是燃料分层技术,是通过高压油泵,直接将燃料喷入气缸内的技术,相比多点电喷而言,该技术进一步提高了汽油机的热效率,并降低了排放量,也能更精确的控制喷油量与喷油时间。推崇新技术运用的德系车,就成为了普及缸内直喷发动机技术的推动者了。简单介绍了两种技术的工作原理,我们再来一同看看两者的优缺点。

多点电喷优点:多点电喷发动机普遍对燃油标号没有过多的标准,凭借结构简单的特点,不仅皮实、耐造,维修费用也要低了不少。
缸内直喷优点:我们在上面也提到了,相比多点电喷,缸内直喷可以精确控制喷油量与喷油时间,更好的雾化效果也令燃油更为充分,起到了减少排量,同时增加功率的效果。
说到两者的缺点,那就不得不提发动机的致命敌人,积碳了。其实,只要发动机启动,车辆开始前进,别管多么牛逼的发动机,都会产生积碳,只是多少的问题而已。多点电喷发动机因为采用了歧管喷射,喷油嘴喷出的汽油会经过进气道、进气门进入气缸燃烧,在这个过程中,汽油因为自身含有有机溶剂的关系,所以可以起到清洗这些部位的作用,也就是说顺带给这一连串部位洗了个澡。而缸内直喷发动机因为是将燃油直接注入到气缸中的,所以,燃油无法通过进气道与进气门,也自然无法起到清洁这些部位的作用。
     为何国内的缸内直喷发动机积碳超级多?都是缸内直喷,但国内相比国外,发动机产生的积碳似乎要多出很多倍。其实,这和国内实际的道路交通环境有着相互联系。经常的拥堵和低速儒行跟车,让缸内直喷发动机中的燃油混合气温度明显上升,理论上会降低燃烧效率。之所以国外的缸内直喷发动机积碳较少,也要归功于大部分时间,车辆以正常速度行驶,缸内直喷发动机的燃烧效率要更高,自然产生积碳的概率就会降低。
总体来说,缸内直喷和多点电喷在性能与经济性上各有所长,但毫无疑问,多点电喷在实际使用时会更加可靠,自身对环境的适应能力也要强于更内直喷,对油品的依赖也小了不少。但毕竟是未来的大趋势,缸内直喷发动机也在不断完善,新机型不仅提高了同排量发动机的功率,积碳问题也得到了一定缓解,两者的优缺点十分明显,虽然很喜爱多点电喷,但毕竟最终会被缸内直喷所取代。
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30家全球汽车零部件企业解析及产业分布盘点

其它类 其中之一 2017-04-20 11:07 发表了文章 来自相关话题

30家全球汽车零部件企业解析及产业分布盘点
 
 
1,博世
 





博世是德国的工业企业之一,从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业。业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等 。总部设在德国南部斯图加特市的博世公司员工人数超过 23 万,遍布 50 多个国家。博世在全球雇员 约275,000名,其中在中国雇员约21,200名。
 
点击查看→博世在华30多家工厂产业布局图
 
2,佛吉亚
 





佛吉亚(FAURECIA)是法国汽车零部件企业,全球第六大汽车零部件供应商。佛吉亚致力于为汽车制造厂商提供高质量的创新产品、技术解决方案和服务,在汽车座椅、排放控制技术系统、汽车内饰和外饰四大业务领域居业界领先地位。
 
佛吉亚集团业务遍布全球,员工总数94000人。分布在34个国家的三百二十家工厂,佛吉亚排放控制技术系统于1992年进入中国,是佛吉亚集团最早进入中国的事业部。客户包括在中国的众多国际整车品牌和本土品牌,如奥迪、大众、福特、通用、现代、标致雪铁龙、宝马、沃尔沃、日产、马自达、上汽、一汽、东风、长安、广汽、奇瑞、吉利、江铃等.
 
点击查看→佛吉亚在华产业布局体系
 
3,采埃孚
 





德国采埃孚集团是全球汽车零配件供应商,专业供应传输、转向、底盘系统零配件。作为一个全球化企业,采埃孚集团年销售额达99亿欧元,员工总数达54500人。在全球26个国家分布着125个生产基地,采埃孚位列全球汽车配件供应商前十五位。全球500强企业。采埃孚是一个跨国公司,在全球有超过120个生产工厂和6个研发中心,遍布欧洲、亚洲、北美、南美、非洲和大洋洲。
 
点击查看→采埃孚在华 40家工厂产业布局
 
4,德尔福
 





德尔福派克电气公司成立于1890年,总部设在美国俄亥俄州沃伦,是全球最大的汽车线束系统制造厂商,世界500强企业。目前,该公司几乎为国内所有主要整车制造商供货,包括一汽大众、通用汽车、上海大众、东风日产、奇瑞等。仅2006年度,该公司就获得了12项重要客户嘉奖。 德尔福公司 原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日,德尔福正式与通用汽车公司分离,成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。
 
德尔福的产品主要分为两大部分,由六大分部负责生产:电气, 电子, 安全和内饰(德尔福德科电子系统(苏州)有限公司、德尔福安全与内饰系统、德尔福派克电气系统有限公司、德尔福产品和服务部) 动力, 推进和热工部(德尔福能源及底盘系统、德尔福转向系统、德尔福热系统)
 
点击查看→德尔福在华产业布局图
 
5,本特勒
 





本特勒集团(Benteler)于1876年成立于德国,是一家历史悠久的家族式集团公司,旗下设有四大构成部分,即:汽车工业,钢/管,机械工程和配送中心。集团在全球38个国家拥有30000多名员工,170家制造和技术基地为世界各地的客户提供服务最优质的服务。
 
德国本特勒汽车工业公司是全球汽车零部件最主要供应商之一,为世界上几乎所有汽车制造商生产配套产品。产品包括前悬挂、后悬挂模组;底盘系统;防撞结构件;发动机排气及控制系统。本特勒汽车公司拥有专项的热成型冲压技术,是世界上第一家将热成型技术成功应用在汽车车身的公司。
 
本特勒汽车公司在上海、长春、重庆、福州、芜湖、常熟等设有八家独资及合资工厂,其中国区管理和研发中心将位于上海嘉定区。
 
点击查看→本特勒在华产业布局
 
6,马瑞利
 





是世界500强意大利菲亚特汽车集团(FIAT GROUP)成员之一,具有90多年的历史,玛涅蒂 马瑞利是一家总部设在意大利(米兰Corbetta),是一家在汽车工业领域,从事汽车零件、系统和组件的研发、设计与生产的跨国集团公司,在汽车零部件和高技术系统设计与制造领域处于领先地位。集团从事先进汽车系统和零部件的设计和生产。集团在15个国家拥有49个生产厂、30个研发中心,共有25000名雇员。
 
玛涅蒂 马瑞利为欧洲、南北美和远东地区的所有主要汽车制造商供货。产品包括:照明系统(前、后照明系统)、动力总成系(汽油、柴油和多燃料发动机的控制系统;Selespeed手自一体变速箱控制系统)、电子系统(组合仪表;车载信息系统(info-telematic system)、悬挂系统(悬架系统;减振器)、排气系统和赛车、以及售后服务(SAS)。
 
点击查看→马瑞利在华数十家工厂产业布局
 
7,海拉
 





海拉贸易上海有限公司是由德国海拉胡克双合公司亚太区机构海拉新加坡有限公司( Hella Asia Singapore Pte. Ltd. )控股的外商独资贸易公司。海拉贸易(上海)有限公司作为海拉在中国唯一的贸易公司,负责海拉产品在中国汽车零部件售后市场的销售与服务,产品范围从汽车灯具、电器、电子产品、检测设备到附件等,并负责建立经销商及分销商网络。同时也服务于客车、工程机械等特殊原配套客户。
 
点击查看→海拉集团在华19家工厂产业布局图
 
8,博泽
 





博泽是国际汽车行业的合作伙伴,为全球 80 多家汽车制造商及 30 多家供应商提供车门系统、后备厢门系统、座椅骨架和电子驱动系统等。在 23 个国家的 58 个驻地,我们拥有大约 22,000 名雇员。
 
作为机电一体化专家,博泽目前是玻璃升降器、车门系统、门锁模块、电子制动系统(EBS)电机、变速器执行电机、空调鼓风机和冷却风扇总成方面的全球市场领导者。
 
点击查看→博泽在华10多家工厂产业布局图
 
9,克诺尔
 
 





克诺尔集团是世界领先的轨道及商用车辆制动系统制造商。超过16,000名员工遍及全球。克诺尔制动系统股份公司作为集团的最高管理机构来领导轨道车辆系统和商用车辆系统这两个业务部门,同时也领导地区公司。业务经营活动的领导工作分地区开展,划分的地区有:欧洲,北美洲,南美洲以及亚洲/澳大利亚。这一组织结构,能给以上两个业务部门的客户提供在全球久经考验和统一的技术平台,同时兼顾地区市场和客户要求。
 
点击查看→克诺尔在华产业布局谱系
 
10,辉门
 
 





始创于1899年,公司总部位于美国密歇根州的萨斯菲尔德市,是一个全球性汽车零配件制造供应商。辉门为汽车、商业、航空、海事、铁路和越野汽车,以及工业、农业和发电设备的全球主机设备制造商提供服务。同时也是美国的一流发动机配件供应商,供应产品包括发动机轴承、活塞、活塞销、活塞环、缸套、气门座和气门导管、变速产品、技术性纺织材料和连杆。
 
点击查看→辉门集团动力总成在华产业布局图
 
11,万都





 
万都中国(MandoChinaHoldingsLimited),于1994年由韩国万都机械股份有限公司、廊坊制动空压机厂,以及卢卡斯公司于中国合资设立。董事长和首席执行官为Shim,SangDeok。总部位于中国北京市密云县经济开发区C区西统路。而主要业务为销售和生产制动、转向及悬挂装置和系统。
 
点击查看→万都集团在华产业布局图
 
12,爱信精机
 





日本爱信(Aisin)是专门生产自动变速箱的企业,成立于1969年。由爱信和博格华纳合资建立,是爱信精机(Aisin Seiki)株式会社的子公司。其中,丰田集团拥有爱信精机22.2%的股份。
 
爱信的自动变速器产品序列十分丰富,包括4挡、5挡、6挡、8挡均有涵盖。因为丰田参股爱信公司,所以丰田旗下车型几乎也都是采用爱信的自动变速器。
 
点击查看→爱信精机在华产业布局图
 
13,麦格纳
 
 





麦格纳国际,为全球最大的汽车零部件制造商之一,也堪称全球最多元化的汽车零部件供应商。世界500 强企业。麦格纳的产品能力包括内饰系统、座椅系统、闭锁系统、金属车身与底盘系统、镜像系统、外饰系统、车顶系统、电子系统、动力总成系统的设计、工程开发、测试与制造以及整车设计与组装。麦格纳在中国已设有18个工厂、6个工程研发中心,拥有近八千名员工。而旗下所有的产品事业部如麦格纳座椅、麦格纳内外饰、麦格纳车镜(前称唐纳利)、麦格纳闭锁、麦格纳斯太尔,卡斯马国际,麦格纳动力总成,麦格纳电子等均已在中国设有制造工厂及工程中心,公司在华总部设在上海。
 
点击查看→麦格纳40多家工厂在华产业布局图
 
14,摩比斯
 
 





现代Mobis 作为现代起亚汽车集团三大主力之一,是排名世界前八的汽车零部件供应商。作为韩国最大的汽车零部件公司,摩比斯涉及的业务较广,几乎除了轮胎,玻璃及白车身,没有Mobis不涉及的汽车零部件产品。
 
点击查看→摩比斯在华产业布局谱系图
 
15,矢崎总业
 
 





日本矢崎总业株式会社,世界五百强企业,成立于1941年,至今已有70年的历史。主要生产汽车用电线组件、各种仪表、仪器、空调、太阳能供暖器,汽车用电线组件的产品占世界市场30%,居全球同行业之首。矢崎集团在全世界41个国家设立434个工厂或分支机构,其中18个分布于中国地区,全球员工人数超过25万人。
 
点击查看→矢崎总业在华产业布局谱系图
 
16,康奈可
 





 
公司创立于1938年,总部位于日本东京。公司主要生产汽车模块及散热器、车用空调、消音器、仪表板、仪表等汽车零部件,产品主要面向日本和世界著名汽车厂商,例如:日产、通用、宝马、福特、三菱等。公司现主要业务是生产高质量的汽车座舱模块、汽车前端模块以及排汽车前端模块气系统零部件等,产品主要运用在国产“NISSAN”品牌车上。
 
点击查看→康奈可在华产业布局
 
17,舍弗勒
 





舍弗勒集团是一家来自德国的家族企业,其名称来自于其创始人乔治·舍弗勒(Georg Schaeffler)博士的姓氏。 舍弗勒集团是全球范围内生产滚动轴承和直线运动产品的领导企业,也是汽车制造业中极富声誉的供应商之一。通过三个知名品牌-INA,FAG和LUK,舍弗勒集团积极活跃在汽车制造、工业制造和航空航天领域。 舍弗勒集团汽车工业部凭借其在轿车和货车的整体动力系统(发动机、底盘、变速箱和辅助装置)中的专业技术成为几乎所有汽车制造商和其它主要供应商的可靠合作伙伴。
 
点击查看→舍弗勒在华产业布局图
 
18,海斯坦普
 





海斯坦普总部设在西班牙。主要经营钢结构和汽车组件两大服务业务,全球雇员达18,000人。亚太区总部设在上海,在昆山、沈阳、东莞、武汉、重庆设有工厂。沈阳工厂位于沈阳市经济技术开发区内,占地155亩, 员工规模将达到500人左右。
 
海斯坦普为OEM客户提供汽车金属部件,车身底盘部件为其广泛技术领域的一部分。在研发方面上,海斯坦普不断地致力于减轻车身重量和增加安全性能方面,使其产品在开发和应用上不断地提高市场竞争力。目前,在中国制造的关键汽车零部件主要有:A柱总成、B柱总成、地板加固件、牵引力操纵杆、发动机悬挂机架、门槛板,以钢材为原材料,并以其优良的品质成为供应商的战略性伙伴。
 
点击查看→海斯坦普在华产业布局体系
 
19,吉凯恩
 





GKN集团((Guest, Keen & Nettlefolds Ltd))创建于1759年,至今已有二百多年的历史。集团在全世界有280多个子公司和分支机构,员工超过50000人。主要业务有大型民航客机和运输机结构件,汽车传动系统,非高速公路用工作车辆和特种车辆,农用机械,粉末冶金,新型合金粉末材料,汽车零部件和环保用汽车催化转化器的生产制造等。
 
点击查看→吉凯恩在华产业布局
 
20,伟巴斯特
 
 





伟巴斯特创建于1901年,是一家生产汽车天窗、汽车供暖系统及其它汽车用品的专业企业,也是汽车工业的著名全球供应商。从1936年取得第一个汽车天窗专利开始,如今伟巴斯特拥有60多项天窗专利,在汽车天窗领域的市场份额高达65%,已成为优质天窗的代名词。
 
点击查看→伟巴斯特在华产业布局 数十家工厂全面解析
 
21,威伯科
 





威伯科(WABCO)于2007年秋初成为一家独立上市企业,原美标集团旗下的汽车控制系统业务,是世界领先的商用电子制动、稳定性和悬挂控制系统方面世界领先的供应商之一。客户包括全球领先的商用车、挂车、客车和乘用车制造商。
 
点击查看→威伯科产业布局图 
 
22,捷太格特
 





捷太格特(JTEKT)捷太格特是原光洋精工和原丰田工机在2006年1月1日合并后成立的新的公司。捷太格特拥有JTEKT,KOYO,TOYODA等品牌。是为汽车、从新干线到航空机、机器人等“能动的东西”提供技术支持的公司,与大家的生活息息相关。
 
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23,电装
 





株式会社电装DENSO CORPORATION是世界屈指可数的汽车零部件及系统的顶级供应商,在日本排名第一。2010年3月31日截止,株式会社电装在全球30多个国家和地区设有184家关联公司,共有120812名员工在其中供职,全球联合销售额达1874亿日元。作为电装在中国的统括公司——电装(中国)投资有限公司于2003年成立。
 
点击查看→电装集团在华产业布局图
 
24,奥托立夫
 
 





瑞典奥托立夫公司(AUTOLIV)是在瑞典设立的一家国际跨国公司,成立于1956年, 公司主要产品为汽车电子安全系统,座椅安全带系统以及电子控制单元,汽车方向盘系统等。目前,奥托立夫是全世界最大的“汽车乘员保护系统”生产商,在世界上28个国家有80多家生产性工厂,同时有20个被当地政府所认可的碰撞试验中心,及13个全球研发中心。其股票同时在美国和瑞典上市,为美国财富五百强之一。有德国奥托立夫、法国奥托立夫、英国奥托立夫、日本奥托立夫和奥托立夫中国。
 
点击查看→奥托立夫在华产业布局
 
25,大陆
 
 





大陆集团(德语:Continental AG,简称:Conti),德国运输行业制造商。主要产品为轮胎,制动系统,车身稳定控制系统,发动机喷射系统,转速表,以及其他汽车和和运输行零部件。该公司总部设在德国汉诺威。它是世界第四大轮胎制造商,排在普利司通,米其林和固特异之后。他的前身是创立于1871年的橡胶制造商,Continental-Caoutchouc und Gutta-Percha Compagnie。在收购了Siemens VDO之后 ,它已成为全球五大汽车零部件供应商之一
 
点击查看→大陆集团在华产业布局图
 
26,蒂森克虏伯
 




 
蒂森克虏伯(thyssenkrupp)股份公司由蒂森(Thyssen)股份公司和克虏伯(Krupp)股份公司于1999年3月合并而成。
 
蒂森克虏伯集团为德国工业巨头, 旗下有670个子公司,为世界财富500强。集团下属的蒂森克虏伯电梯集团是全球三大电梯和自动扶梯生产商之一。客户遍布世界150个国家,拥有超过47,000名员工,经营业务遍及世界各地。蒂森克虏伯电梯公司研制出新型“多重电梯”可水平垂直运转。
 
点击查看→蒂森克虏伯在华30家工厂产业布局图
 
27,天纳克





 
天纳克是世界知名的汽车零部件生产厂商,为全球主要汽车品牌提供减震器和排气系统产品,在汽车领域内享有声望。为全球主要汽车制造商原厂配套以及供应世界各地的售后替换市场。拥有超过18000名员工,80多家制造厂以及14个研发中心,遍布一百多个国家。 天纳克中国公司作为亚太总部管理着中国五家合资和一家独资公司以及中国技术中心。
 
点击查看→天纳克产业布局谱系图
 
28,住友电工
 





日本住友电气工业株式会社(Sumitomo Electric Industries)创立于1897年,是世界上最著名的通信厂商之一。其光纤光缆产销量多年来一直名列世界前列,年产值约30亿美元。住友电工在世界各国设有200多家子公司,在中国设有近10家分支机构。尤以光电子,新原材,电子系统及能源等领域。住友电工投资遍及世界各地,亚太区於1949年投资生产,出口设施开始尤其活跃。
 
点击查看→住友电工18家工厂在华产业布局
 
29,康明斯





 
康明斯公司(NYSE:CMI)成立于1919年,总部设在美国印第安纳州哥伦布市。康明斯是全球领先的动力设备制造商,设计、制造和分销包括燃油系统、控制系统、进气处理、滤清系统、尾气处理系统和电力系统在内的发动机及其相关技术,并提供相应的售后服务。康明斯总部设在美国印第安纳州哥伦布市,公司通过其遍布全球160多个国家和地550家分销机构和5000多个经销商网点向客户提供服务。康明斯在全球范围内拥有员工34,600人,2012年全年收入为173亿美元,同比下降4%,2012年息税前利润达23.5亿美元,占销售额的13.6%。
 
点击查看→康明斯23家工厂在华产业布局
 
30,博格华纳





 
总部位于美国密歇根州的奥本山,为全球主要汽车生产商提供先进的动力系统解决方案,是这个领域中公认的领袖。博格华纳致力于设计和制造高技术的产品来提高汽车引擎系统、传动系统和四轮驱动系统的性能。在全球17个国家建立了62个制造和技术基地为世界各地的客户提供服务。
 
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31,马勒
 
 





马勒集团(MAHLE Group)世界上最大的过滤器制造商之一。作为拥有万名以上员工的企业集团的一部分,德国MAHLE(玛乐)过滤器公司以其精湛的工艺和广泛的应用领域,在欧美制造业素有盛名。于2005年收购向全球汽车行业提供传动系统和诊断工程服务的咨询顾问公司和大型供应商——Cosworth Technology,并创立了 MAHLE Powertrain,LLC。该公司在密歇根州Novi以及英国北安普顿、Wellingborough和伍斯特设有办事机构,拥有600名员工。
 
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30家全球汽车零部件企业解析及产业分布盘点
 
 
1,博世
 
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博世是德国的工业企业之一,从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业。业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等 。总部设在德国南部斯图加特市的博世公司员工人数超过 23 万,遍布 50 多个国家。博世在全球雇员 约275,000名,其中在中国雇员约21,200名。
 
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2,佛吉亚
 
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佛吉亚(FAURECIA)是法国汽车零部件企业,全球第六大汽车零部件供应商。佛吉亚致力于为汽车制造厂商提供高质量的创新产品、技术解决方案和服务,在汽车座椅、排放控制技术系统、汽车内饰和外饰四大业务领域居业界领先地位。
 
佛吉亚集团业务遍布全球,员工总数94000人。分布在34个国家的三百二十家工厂,佛吉亚排放控制技术系统于1992年进入中国,是佛吉亚集团最早进入中国的事业部。客户包括在中国的众多国际整车品牌和本土品牌,如奥迪、大众、福特、通用、现代、标致雪铁龙、宝马、沃尔沃、日产、马自达、上汽、一汽、东风、长安、广汽、奇瑞、吉利、江铃等.
 
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3,采埃孚
 
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德国采埃孚集团是全球汽车零配件供应商,专业供应传输、转向、底盘系统零配件。作为一个全球化企业,采埃孚集团年销售额达99亿欧元,员工总数达54500人。在全球26个国家分布着125个生产基地,采埃孚位列全球汽车配件供应商前十五位。全球500强企业。采埃孚是一个跨国公司,在全球有超过120个生产工厂和6个研发中心,遍布欧洲、亚洲、北美、南美、非洲和大洋洲。
 
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4,德尔福
 
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德尔福派克电气公司成立于1890年,总部设在美国俄亥俄州沃伦,是全球最大的汽车线束系统制造厂商,世界500强企业。目前,该公司几乎为国内所有主要整车制造商供货,包括一汽大众、通用汽车、上海大众、东风日产、奇瑞等。仅2006年度,该公司就获得了12项重要客户嘉奖。 德尔福公司 原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日,德尔福正式与通用汽车公司分离,成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。
 
德尔福的产品主要分为两大部分,由六大分部负责生产:电气, 电子, 安全和内饰(德尔福德科电子系统(苏州)有限公司、德尔福安全与内饰系统、德尔福派克电气系统有限公司、德尔福产品和服务部) 动力, 推进和热工部(德尔福能源及底盘系统、德尔福转向系统、德尔福热系统)
 
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5,本特勒
 
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本特勒集团(Benteler)于1876年成立于德国,是一家历史悠久的家族式集团公司,旗下设有四大构成部分,即:汽车工业,钢/管,机械工程和配送中心。集团在全球38个国家拥有30000多名员工,170家制造和技术基地为世界各地的客户提供服务最优质的服务。
 
德国本特勒汽车工业公司是全球汽车零部件最主要供应商之一,为世界上几乎所有汽车制造商生产配套产品。产品包括前悬挂、后悬挂模组;底盘系统;防撞结构件;发动机排气及控制系统。本特勒汽车公司拥有专项的热成型冲压技术,是世界上第一家将热成型技术成功应用在汽车车身的公司。
 
本特勒汽车公司在上海、长春、重庆、福州、芜湖、常熟等设有八家独资及合资工厂,其中国区管理和研发中心将位于上海嘉定区。
 
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6,马瑞利
 
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是世界500强意大利菲亚特汽车集团(FIAT GROUP)成员之一,具有90多年的历史,玛涅蒂 马瑞利是一家总部设在意大利(米兰Corbetta),是一家在汽车工业领域,从事汽车零件、系统和组件的研发、设计与生产的跨国集团公司,在汽车零部件和高技术系统设计与制造领域处于领先地位。集团从事先进汽车系统和零部件的设计和生产。集团在15个国家拥有49个生产厂、30个研发中心,共有25000名雇员。
 
玛涅蒂 马瑞利为欧洲、南北美和远东地区的所有主要汽车制造商供货。产品包括:照明系统(前、后照明系统)、动力总成系(汽油、柴油和多燃料发动机的控制系统;Selespeed手自一体变速箱控制系统)、电子系统(组合仪表;车载信息系统(info-telematic system)、悬挂系统(悬架系统;减振器)、排气系统和赛车、以及售后服务(SAS)。
 
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7,海拉
 
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海拉贸易上海有限公司是由德国海拉胡克双合公司亚太区机构海拉新加坡有限公司( Hella Asia Singapore Pte. Ltd. )控股的外商独资贸易公司。海拉贸易(上海)有限公司作为海拉在中国唯一的贸易公司,负责海拉产品在中国汽车零部件售后市场的销售与服务,产品范围从汽车灯具、电器、电子产品、检测设备到附件等,并负责建立经销商及分销商网络。同时也服务于客车、工程机械等特殊原配套客户。
 
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8,博泽
 
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博泽是国际汽车行业的合作伙伴,为全球 80 多家汽车制造商及 30 多家供应商提供车门系统、后备厢门系统、座椅骨架和电子驱动系统等。在 23 个国家的 58 个驻地,我们拥有大约 22,000 名雇员。
 
作为机电一体化专家,博泽目前是玻璃升降器、车门系统、门锁模块、电子制动系统(EBS)电机、变速器执行电机、空调鼓风机和冷却风扇总成方面的全球市场领导者。
 
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9,克诺尔
 
 
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克诺尔集团是世界领先的轨道及商用车辆制动系统制造商。超过16,000名员工遍及全球。克诺尔制动系统股份公司作为集团的最高管理机构来领导轨道车辆系统和商用车辆系统这两个业务部门,同时也领导地区公司。业务经营活动的领导工作分地区开展,划分的地区有:欧洲,北美洲,南美洲以及亚洲/澳大利亚。这一组织结构,能给以上两个业务部门的客户提供在全球久经考验和统一的技术平台,同时兼顾地区市场和客户要求。
 
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10,辉门
 
 
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始创于1899年,公司总部位于美国密歇根州的萨斯菲尔德市,是一个全球性汽车零配件制造供应商。辉门为汽车、商业、航空、海事、铁路和越野汽车,以及工业、农业和发电设备的全球主机设备制造商提供服务。同时也是美国的一流发动机配件供应商,供应产品包括发动机轴承、活塞、活塞销、活塞环、缸套、气门座和气门导管、变速产品、技术性纺织材料和连杆。
 
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11,万都

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万都中国(MandoChinaHoldingsLimited),于1994年由韩国万都机械股份有限公司、廊坊制动空压机厂,以及卢卡斯公司于中国合资设立。董事长和首席执行官为Shim,SangDeok。总部位于中国北京市密云县经济开发区C区西统路。而主要业务为销售和生产制动、转向及悬挂装置和系统。
 
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12,爱信精机
 
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日本爱信(Aisin)是专门生产自动变速箱的企业,成立于1969年。由爱信和博格华纳合资建立,是爱信精机(Aisin Seiki)株式会社的子公司。其中,丰田集团拥有爱信精机22.2%的股份。
 
爱信的自动变速器产品序列十分丰富,包括4挡、5挡、6挡、8挡均有涵盖。因为丰田参股爱信公司,所以丰田旗下车型几乎也都是采用爱信的自动变速器。
 
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13,麦格纳
 
 
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麦格纳国际,为全球最大的汽车零部件制造商之一,也堪称全球最多元化的汽车零部件供应商。世界500 强企业。麦格纳的产品能力包括内饰系统、座椅系统、闭锁系统、金属车身与底盘系统、镜像系统、外饰系统、车顶系统、电子系统、动力总成系统的设计、工程开发、测试与制造以及整车设计与组装。麦格纳在中国已设有18个工厂、6个工程研发中心,拥有近八千名员工。而旗下所有的产品事业部如麦格纳座椅、麦格纳内外饰、麦格纳车镜(前称唐纳利)、麦格纳闭锁、麦格纳斯太尔,卡斯马国际,麦格纳动力总成,麦格纳电子等均已在中国设有制造工厂及工程中心,公司在华总部设在上海。
 
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14,摩比斯
 
 
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现代Mobis 作为现代起亚汽车集团三大主力之一,是排名世界前八的汽车零部件供应商。作为韩国最大的汽车零部件公司,摩比斯涉及的业务较广,几乎除了轮胎,玻璃及白车身,没有Mobis不涉及的汽车零部件产品。
 
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15,矢崎总业
 
 
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日本矢崎总业株式会社,世界五百强企业,成立于1941年,至今已有70年的历史。主要生产汽车用电线组件、各种仪表、仪器、空调、太阳能供暖器,汽车用电线组件的产品占世界市场30%,居全球同行业之首。矢崎集团在全世界41个国家设立434个工厂或分支机构,其中18个分布于中国地区,全球员工人数超过25万人。
 
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16,康奈可
 

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公司创立于1938年,总部位于日本东京。公司主要生产汽车模块及散热器、车用空调、消音器、仪表板、仪表等汽车零部件,产品主要面向日本和世界著名汽车厂商,例如:日产、通用、宝马、福特、三菱等。公司现主要业务是生产高质量的汽车座舱模块、汽车前端模块以及排汽车前端模块气系统零部件等,产品主要运用在国产“NISSAN”品牌车上。
 
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17,舍弗勒
 
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舍弗勒集团是一家来自德国的家族企业,其名称来自于其创始人乔治·舍弗勒(Georg Schaeffler)博士的姓氏。 舍弗勒集团是全球范围内生产滚动轴承和直线运动产品的领导企业,也是汽车制造业中极富声誉的供应商之一。通过三个知名品牌-INA,FAG和LUK,舍弗勒集团积极活跃在汽车制造、工业制造和航空航天领域。 舍弗勒集团汽车工业部凭借其在轿车和货车的整体动力系统(发动机、底盘、变速箱和辅助装置)中的专业技术成为几乎所有汽车制造商和其它主要供应商的可靠合作伙伴。
 
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18,海斯坦普
 
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海斯坦普总部设在西班牙。主要经营钢结构和汽车组件两大服务业务,全球雇员达18,000人。亚太区总部设在上海,在昆山、沈阳、东莞、武汉、重庆设有工厂。沈阳工厂位于沈阳市经济技术开发区内,占地155亩, 员工规模将达到500人左右。
 
海斯坦普为OEM客户提供汽车金属部件,车身底盘部件为其广泛技术领域的一部分。在研发方面上,海斯坦普不断地致力于减轻车身重量和增加安全性能方面,使其产品在开发和应用上不断地提高市场竞争力。目前,在中国制造的关键汽车零部件主要有:A柱总成、B柱总成、地板加固件、牵引力操纵杆、发动机悬挂机架、门槛板,以钢材为原材料,并以其优良的品质成为供应商的战略性伙伴。
 
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19,吉凯恩
 
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GKN集团((Guest, Keen & Nettlefolds Ltd))创建于1759年,至今已有二百多年的历史。集团在全世界有280多个子公司和分支机构,员工超过50000人。主要业务有大型民航客机和运输机结构件,汽车传动系统,非高速公路用工作车辆和特种车辆,农用机械,粉末冶金,新型合金粉末材料,汽车零部件和环保用汽车催化转化器的生产制造等。
 
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20,伟巴斯特
 
 
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伟巴斯特创建于1901年,是一家生产汽车天窗、汽车供暖系统及其它汽车用品的专业企业,也是汽车工业的著名全球供应商。从1936年取得第一个汽车天窗专利开始,如今伟巴斯特拥有60多项天窗专利,在汽车天窗领域的市场份额高达65%,已成为优质天窗的代名词。
 
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21,威伯科
 
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威伯科(WABCO)于2007年秋初成为一家独立上市企业,原美标集团旗下的汽车控制系统业务,是世界领先的商用电子制动、稳定性和悬挂控制系统方面世界领先的供应商之一。客户包括全球领先的商用车、挂车、客车和乘用车制造商。
 
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22,捷太格特
 
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捷太格特(JTEKT)捷太格特是原光洋精工和原丰田工机在2006年1月1日合并后成立的新的公司。捷太格特拥有JTEKT,KOYO,TOYODA等品牌。是为汽车、从新干线到航空机、机器人等“能动的东西”提供技术支持的公司,与大家的生活息息相关。
 
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23,电装
 
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株式会社电装DENSO CORPORATION是世界屈指可数的汽车零部件及系统的顶级供应商,在日本排名第一。2010年3月31日截止,株式会社电装在全球30多个国家和地区设有184家关联公司,共有120812名员工在其中供职,全球联合销售额达1874亿日元。作为电装在中国的统括公司——电装(中国)投资有限公司于2003年成立。
 
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24,奥托立夫
 
 
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瑞典奥托立夫公司(AUTOLIV)是在瑞典设立的一家国际跨国公司,成立于1956年, 公司主要产品为汽车电子安全系统,座椅安全带系统以及电子控制单元,汽车方向盘系统等。目前,奥托立夫是全世界最大的“汽车乘员保护系统”生产商,在世界上28个国家有80多家生产性工厂,同时有20个被当地政府所认可的碰撞试验中心,及13个全球研发中心。其股票同时在美国和瑞典上市,为美国财富五百强之一。有德国奥托立夫、法国奥托立夫、英国奥托立夫、日本奥托立夫和奥托立夫中国。
 
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25,大陆
 
 
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大陆集团(德语:Continental AG,简称:Conti),德国运输行业制造商。主要产品为轮胎,制动系统,车身稳定控制系统,发动机喷射系统,转速表,以及其他汽车和和运输行零部件。该公司总部设在德国汉诺威。它是世界第四大轮胎制造商,排在普利司通,米其林和固特异之后。他的前身是创立于1871年的橡胶制造商,Continental-Caoutchouc und Gutta-Percha Compagnie。在收购了Siemens VDO之后 ,它已成为全球五大汽车零部件供应商之一
 
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26,蒂森克虏伯
 
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蒂森克虏伯(thyssenkrupp)股份公司由蒂森(Thyssen)股份公司和克虏伯(Krupp)股份公司于1999年3月合并而成。
 
蒂森克虏伯集团为德国工业巨头, 旗下有670个子公司,为世界财富500强。集团下属的蒂森克虏伯电梯集团是全球三大电梯和自动扶梯生产商之一。客户遍布世界150个国家,拥有超过47,000名员工,经营业务遍及世界各地。蒂森克虏伯电梯公司研制出新型“多重电梯”可水平垂直运转。
 
点击查看→蒂森克虏伯在华30家工厂产业布局图
 
27,天纳克

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天纳克是世界知名的汽车零部件生产厂商,为全球主要汽车品牌提供减震器和排气系统产品,在汽车领域内享有声望。为全球主要汽车制造商原厂配套以及供应世界各地的售后替换市场。拥有超过18000名员工,80多家制造厂以及14个研发中心,遍布一百多个国家。 天纳克中国公司作为亚太总部管理着中国五家合资和一家独资公司以及中国技术中心。
 
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28,住友电工
 
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日本住友电气工业株式会社(Sumitomo Electric Industries)创立于1897年,是世界上最著名的通信厂商之一。其光纤光缆产销量多年来一直名列世界前列,年产值约30亿美元。住友电工在世界各国设有200多家子公司,在中国设有近10家分支机构。尤以光电子,新原材,电子系统及能源等领域。住友电工投资遍及世界各地,亚太区於1949年投资生产,出口设施开始尤其活跃。
 
点击查看→住友电工18家工厂在华产业布局
 
29,康明斯

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康明斯公司(NYSE:CMI)成立于1919年,总部设在美国印第安纳州哥伦布市。康明斯是全球领先的动力设备制造商,设计、制造和分销包括燃油系统、控制系统、进气处理、滤清系统、尾气处理系统和电力系统在内的发动机及其相关技术,并提供相应的售后服务。康明斯总部设在美国印第安纳州哥伦布市,公司通过其遍布全球160多个国家和地550家分销机构和5000多个经销商网点向客户提供服务。康明斯在全球范围内拥有员工34,600人,2012年全年收入为173亿美元,同比下降4%,2012年息税前利润达23.5亿美元,占销售额的13.6%。
 
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30,博格华纳

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总部位于美国密歇根州的奥本山,为全球主要汽车生产商提供先进的动力系统解决方案,是这个领域中公认的领袖。博格华纳致力于设计和制造高技术的产品来提高汽车引擎系统、传动系统和四轮驱动系统的性能。在全球17个国家建立了62个制造和技术基地为世界各地的客户提供服务。
 
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31,马勒
 
 
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马勒集团(MAHLE Group)世界上最大的过滤器制造商之一。作为拥有万名以上员工的企业集团的一部分,德国MAHLE(玛乐)过滤器公司以其精湛的工艺和广泛的应用领域,在欧美制造业素有盛名。于2005年收购向全球汽车行业提供传动系统和诊断工程服务的咨询顾问公司和大型供应商——Cosworth Technology,并创立了 MAHLE Powertrain,LLC。该公司在密歇根州Novi以及英国北安普顿、Wellingborough和伍斯特设有办事机构,拥有600名员工。
 
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